GTX-B

GTX-B 노선의 건설 확정은 경제성 문제를 극복하는 과정을 거쳤다. 2014년 2월 한국개발연구원(KDI)의 첫 예비타당성조사에서 비용 대비 편익(B/C)이 0.33으로 나타나 사업이 탈락했다. 당시 주요 지적은 인천광역시 송도국제도시와 서울특별시 간 이동 수요가 부족하고, 출퇴근 시간대에만 일방적으로 몰리는 패턴이 경제성을 떨어뜨린다는 것이었다.

사업 타당성을 높이기 위해 노선을 경춘선을 활용해 마석역까지 연장하는 방안이 제시되었다. 이는 기존 선로를 활용해 건설 비용을 낮추고, 남양주시 방향 수요를 확보해 편익을 높이기 위한 전략이었다. 2017년 8월, 이 개선안을 바탕으로 기획재정부 재정사업평가 자문위원회가 B선을 예비타당성조사 재대상으로 선정했다.

결정적 전환점은 2019년 8월이었다. 한국개발연구원(KDI)의 재차 실시한 예비타당성조사에서 B/C 값이 1.0을 기록하며 최종 통과했다. 노선 연장과 함께 용산역부터 망우역 구간의 복복선화를 통한 선로용량 개선 효과가 경제성 평가에 긍정적으로 반영되었다. 이를 통해 수도권 광역급행철도 B선의 건설이 공식적으로 확정되어 본격적인 사업 추진 단계에 들어섰다.

GTX-B 사업은 재정과 민간자본을 혼합한 방식으로 추진된다. 사업 구간은 재정사업 구간과 민간투자사업(BTO) 구간으로 나뉘어 시행된다.

재정사업 구간은 용산역에서 상봉역까지의 지하 신선 구간이다. 이 구간은 중앙선의 선로용량 부족 문제를 해결하기 위한 복복선화 사업의 성격을 겸하며, 국가 예산으로 건설된다. 민간투자사업 구간은 인천대입구역에서 용산역까지의 신설 구간과 상봉역에서 마석역까지의 경춘선 공용 구간이다. 이 구간은 민간사업자가 건설 비용을 투자하고, 이후 운영 수익으로 투자금을 회수하는 BTO 방식으로 진행된다.

민간투자사업자 선정 과정에서는 민자적격성조사가 주요 관문이었다. 2020년과 2021년 두 차례에 걸친 조사에서 완전 민자사업 방식은 경제성이 낮아 부적격 판정을 받았다. 이에 따라 국토교통부는 2021년 8월 재정과 민자를 혼합한 방식으로 사업 방식을 최종 확정하였다. 이후 2022년 12월, 대우건설을 대표사로 한 컨소시엄이 민자구간의 우선협상대상자로 선정되어 협상을 진행하게 되었다.

국토교통부는 2022년 3월 22일 국토교통부고시 제2022-139호로 수도권 광역급행철도 B선 재정구간(용산~상봉)의 기본계획을 고시했다. 이 고시는 사업의 기본적인 틀과 방향을 확정하는 중요한 행정 절차였다. 고시된 내용에 따르면 해당 구간은 기존 중앙선 용산역~망우역 구간의 선로용량 부족 문제를 해결하기 위한 복복선화 사업을 겸하는 것으로 명시되었다. 사업의 목표 개통 시점은 2030년으로 설정되었으며, 용산역에서 상봉역까지의 소요시간은 15분으로 단축될 예정이었다. 이는 기존 수도권 전철 1호선을 이용할 때의 33분에 비해 18분이 단축되는 수치다.

이어 2022년 7월 4일에는 민자구간(인천대입구역~용산, 상봉~마석역)에 대한 시설사업기본계획(RFP)을 고시했다. 이로써 B선 전 구간의 기본 설계와 사업 구조가 공식적으로 확정되었다. 기본계획 고시 후, 재정구간의 총사업비는 2조 3,511억 원에서 2조 5,584억 원으로 조정되었다. 이 고시를 통해 B선은 인천광역시 연수구의 인천대입구역을 기점으로 서울역, 여의도역, 청량리역을 거쳐 경기도 남양주시의 마석역에 이르는 총 연장 80.3km, 역 수 15개의 노선으로 그 구체적인 모습을 갖추게 되었다.

GTX-B 사업은 인천대입구~용산 구간과 상봉~마석 구간을 민간투자사업(BTO)으로, 용산~상봉 구간을 재정사업으로 추진하며, 각 구간별로 사업 시행자를 선정하는 과정을 거쳤다.

민간투자사업 구간의 사업자 선정은 2022년 11월과 12월 두 차례에 걸친 입찰에서 대우건설을 중심으로 한 컨소시엄이 단독으로 응찰하였다. 해당 컨소시엄에는 포스코건설, 현대건설, DL이앤씨, 롯데건설 등 주요 건설사와 신한은행, 하나증권 등 금융기관이 참여했다. 2023년 1월, 이 컨소시엄이 우선협상대상자로 최종 지정되어 협상에 돌입하였다.

재정사업 구간(용산~상봉)은 4개의 공구로 나누어 발주되었으며, 초기 턴키 방식에서 설계와 시공을 분리하는 방식으로 변경되었다. 2023년 1월, 1공구(용산~서울역)는 유신과 대우건설, 2공구(서울역~동대문역사문화공원역)는 서현기술단과 DL이앤씨, 3공구(동대문역사문화공원역~상봉역)는 동명기술공단과 현대건설이 각각 설계 사업자로 선정되었다. 4공구(상봉역 연결선)는 2023년 2월 입찰을 통해 KCC건설이 우선협상대상자로 지정되었다.

건설 인허가는 수도권 광역급행철도 B선의 사업 시행을 위한 행정적 절차가 완료되었음을 의미한다. 2023년 12월 13일, 국토교통부 고시 제2023-759호로 재정구간(용산~상봉) 제4공구 1구간에 대한 사업실시계획승인고시가 최초로 발표되었다. 이는 행정 절차상의 공식적인 착공에 해당한다.

이후 2024년 3월 6일에는 재정구간 제4공구 전체에 대한 고시가, 같은 해 6월 28일에는 1~3공구의 국유지 및 공유지 부분에 대한 실시계획승인 고시가 차례로 이루어졌다. 민자구간(인천대입구~용산, 상봉~마석)에 대해서는 2024년 7월 11일 철도건설사업 실시계획승인 고시가 발표되었다. 이로써 GTX-B선 전 구간의 건설을 위한 행정적 인허가 절차가 마무리되었다.

행정적 고시와 별개로 사실행위로서의 실질적 착공은 지연을 겪었다. 재정구간 중 제4공구(상봉역 인근)는 2024년 3월부터 공사를 시작했으나, 민자구간은 사업자의 착공계 제출 지연으로 인해 실제 공사가 늦어졌다. 결국 2025년 8월 4일 대우건설 컨소시엄이 민자구간 전체에 대한 착수계를 제출함으로써 본격적인 실착공 단계에 들어섰다.

이러한 인허가 및 착공 과정을 통해 GTX-B선은 2031년 개통을 목표로 전 구간에서 공사가 진행 중에 있다.

GTX-B의 착공은 여러 차례의 지연을 겪었다. 2024년 3월 7일 인천광역시 송도국제도시에서 윤석열 대통령이 참석한 통합 기공식이 열렸으나, 이는 행정 절차상의 착공에 불과했다. 실제 굴착 공사가 시작되는 실착공은 이루어지지 않은 상태였다.

민자 구간의 사업 시행자로 선정된 대우건설 컨소시엄이 착공계를 제출하지 않아 공사가 서류상으로만 진행되었다. 이는 공사비 급증 등 재정적 문제와 부천시 상동호수공원 변전소 설치 반대, 동대문구 환기구 설치 관련 민원 등 여러 현장 문제가 해결되지 않았기 때문이다. 특히 재정 구간 중 용산역~상봉역 구간의 1~3공구는 토지보상이 완료되지 않아 공사가 지연되었다.

결국 2025년 8월 4일에야 대우건설 컨소시엄이 전체 구간에 대한 착수계를 제출하며 실질적인 공사 단계에 들어섰다. 당초 목표였던 2030년 개통은 어려워졌으며, 공사 기간을 고려할 때 2031년 중반 이후 개통될 가능성이 높아졌다. 한편, 재정 구간인 용산역~상봉역 4공구(상봉-구리 연결부)는 2023년 말부터, 용산역 1공구는 2025년 7월부터 각각 굴착 공사가 시작되는 등 부분적으로 공사가 진행되었다.

2025년 8월 4일, 수도권광역급행철도비노선(주)를 대표하는 대우건설 컨소시엄이 민자 구간(인천대입구~용산, 상봉~마석) 전 구간에 대한 착수계를 국토교통부에 제출하였다. 이는 행정 절차를 넘어 실제 공사가 본격적으로 시작되는 실착공의 중요한 단계를 의미한다. 이로써 GTX-B 노선은 재정 구간과 민자 구간을 통틀어 전 구간에서 공사가 활성화되는 단계에 접어들었다.

민자 구간의 실질적 공사는 2025년 7월부터 인천시청역과 부평역 일대에 현장 사무소를 짓고 지장물을 정리하는 작업으로 시작되었다. 본격적인 터널 굴착은 2025년 9월 이후부터 진행될 예정이다. 한편, 재정 구간 중 4공구(상봉역 인근)는 2023년 말부터, 용산역이 포함된 1공구는 2025년 7월부터 각각 굴착 작업에 들어간 상태이다.

그러나 공사 진행에는 여전히 과제가 남아 있다. 부천시에서는 변전소 설치 문제가, 서울 동대문구에서는 환기구 설치 문제가 주민들의 반대로 인해 진전이 더딘 상황이다. 또한 착공이 당초 2024년 3월 예정에서 1년 반 가까이 지연되면서, 2030년 개통 목표는 사실상 어려워졌다. 공사 기간을 72개월(6년)로 가정할 경우, 지연 없이 진행되어도 2031년 중반 이후 개통될 가능성이 높아졌다.

서울특별시는 GTX-B 노선이 도심을 관통하는 주요 구간으로, 용산역에서 청량리역까지 약 12.7km의 재정사업 구간(제1~4공구)이 해당한다. 이 구간은 중앙선의 망우역까지 이르는 기존 지상 선로를 대체하는 지하 신선으로 건설되어, 용산역~망우역 간 선로용량 포화 문제를 해소하고 강릉선, 중앙선, 춘천속초선 KTX-이음 등 광역철도의 증편을 가능하게 하는 핵심 역할을 한다.

서울시는 노선 계획 단계에서 동대문역 또는 동대문역사문화공원역 추가 정차를 공식 요청한 바 있으나, 노선의 경제성과 급행 성격을 고려하여 받아들여지지 않았다. 이로 인해 노선은 서울역, 청량리역, 상봉역 등 주요 거점에만 정차하게 되어, 서울 지하철 2호선 및 3호선과의 직접적인 환승이 이루어지지 않는다는 점이 지적되고 있다. 특히 동대문구에서는 성동구에 계획되었던 환기구가 용두근린공원으로 변경되자 지역 주민들의 강한 반발이 있었으며, 이는 공사 진행에 일부 영향을 미쳤다.

개통 시 용산역에서 상봉역까지 약 15분(기존 33분 대비 18분 단축)에 연결될 예정으로, 서울 도심의 서부(용산·여의도)와 동부(청량리·상봉)를 빠르게 이어 수도권 동서 축 교통 흐름을 혁신적으로 개선할 것으로 기대된다.

인천광역시는 수도권 광역급행철도 B선의 기점 지역으로, 연수구 송도국제도시에 위치한 인천대입구역을 포함해 총 4개의 역이 건설될 예정이다. 이는 인천 남부권, 특히 연수구와 인천 원도심의 서울 도심 접근성을 획기적으로 개선할 것으로 기대된다. 기존 경인선 전철이나 인천 도시철도 1호선을 이용할 때보다 이동 시간이 크게 단축될 전망이다.

특히, 인천대입구역에서 서울역까지 약 30분, 부평역에서 서울역까지는 20분 내로 도착할 것으로 예상되어, 인천과 서울 간 통근 시간이 대폭 줄어들 것이다. 이로 인해 현재 인천-서울 간 주요 수단인 광역버스 (특히 1400번 버스)의 수요에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 또한 송도컨벤시아의 접근성 향상과 인천 시내 남북을 잇는 내부 수요 발생도 예상된다.

인천시는 노선 계획 과정에서 수인·분당선과의 환승을 통한 접근성 향상을 위해 추가 정차역 설치를 지속적으로 요구해왔다. 그 결과, 청학역 신설에 대한 타당성 검증이 완료되어 2025년 12월 경제성이 확인되며 신설이 확정되었다. 이 역은 청학동 행정복지센터 인근에 건설될 예정이며, 신설에 따른 비용은 인천광역시가 부담할 계획이다.

부천시는 수도권 광역급행철도 B선의 경유지로서, 부천종합운동장역이 신설될 예정이다. 이 역은 부천시 상동 지역에 위치하며, 서울역까지 약 14분 만에 연결되어 기존 1호선을 이용할 때보다 이동 시간이 크게 단축될 전망이다. 이로 인해 부천 지역의 서울 도심 접근성이 획기적으로 개선되고, 7호선의 급행 역할을 부분적으로 수행할 수 있을 것으로 기대된다.

사업 추진 과정에서 주요 쟁점은 부천시 상동호수공원 내에 변전소를 설치하는 계획이었다. 해당 계획에 대해 부천시와 지역 주민들은 전자파 등 환경 문제를 이유로 강력히 반발하였다. 이에 따라 2025년 7월 13일, 민간사업자인 대우건설 컨소시엄은 상동호수공원에 변전소를 설치하는 기존 계획을 공식적으로 포기하였다. 부천시는 해당 부지에 복합문화시설을 건립할 계획이며, 변전소의 대체 부지에 대해서는 향후 논의하기로 하였다.

한편, 부천종합운동장역 인근의 신중동역 지역에서는 환기구 설치와 관련된 주민 설명회가 진행되었으나, 공사로 인한 소음·진동·미세먼지 우려로 인해 지역 주민들의 반대에 부딪혔다. 부천시는 GTX-B 노선이 시내를 통과하며 가져올 교통 편의와 개발 효과를 기대하는 한편, 공사 과정에서 발생하는 각종 환경 문제와 주민 민원 해결에 지속적으로 노력하고 있다.

구리시는 수도권 광역급행철도 B선의 경유지로서, 노선이 경춘선을 따라 상봉역에서 지상으로 올라와 갈매역 인근을 통과하여 별내역 방향으로 이어지는 구간에 위치한다. 이 과정에서 예상되는 소음, 진동, 분진 등의 환경적 영향에 대한 우려가 지속적으로 제기되어 왔다. 구리시 측은 이러한 피해를 최소화하기 위한 대책으로 갈매역에의 정차 또는 대심도 터널 공사를 요구해왔다.

갈매역 정차 요구는 구리시의 주요 관심사이다. 시 당국은 갈매역이 갈매신도시의 교통 거점으로서 역할을 강화하고, 인근 주민들의 서울특별시 접근성을 개선할 수 있다는 점을 근거로 내세웠다. 또한 시는 노선 건설에 지방비 150억 원을 투입하는 만큼 지역에 혜택이 돌아가야 한다는 입장을 피력하며, 민자사업자와의 협의를 통해 정차를 실현하고자 노력했다. 이를 위해 자체 타당성 조사를 실시하고 국토교통부에 지속적으로 건의하는 등 다양한 경로를 통해 의견을 개진해왔다.

그러나 갈매역 정차는 여러 가지 근본적인 문제에 부딪혔다. 첫째, 별내역과의 거리가 약 1.4km에 불과해 광역급행철도의 거점 간 빠른 연결이라는 본래 목적에 부합하지 않는다는 점이다. 둘째, 정차 시 추가되는 소요시간과 운영상의 복잡성, 특히 경춘선 일반 열차와의 배차 조정 문제가 발생할 수 있다. 결국 2025년 12월, 역간 최소 거리 기준(4km) 미달을 이유로 갈매역 정차가 불가하다는 통보가 이루어졌다.

환경 영향 평가 최종안에서는 갈매역 정차 대신 방음벽 설치를 통한 소음 저감 대안이 채택되었다. 2025년 9월 공개된 실시계획 변경 승인안에 따르면, 갈매역에는 신호소 역할의 건축전기설비만 설치될 예정이다. 이에 따라 구리시의 갈매역 정차 요구는 사실상 받아들여지지 않았으며, 환경적 영향은 방음 시설을 통해 완화될 전망이다.

춘천시와 가평군은 수도권 광역급행철도 B선의 연장을 지속적으로 요구하고 있다. 이는 기존 경춘선의 선로용량 포화로 인해 ITX-청춘과 KTX-이음의 증편이 어려운 상황에서, 강원도 북부 지역의 철도 접근성을 획기적으로 개선하기 위한 목적이 있다. 특히 용산역에서 망우역 구간의 포화 상태가 경춘선 전체 열차 운행에 제약을 주고 있어, GTX-B의 지하 신선 건설이 이 문제 해결의 실마리가 될 것으로 기대된다.

연장 추진은 2020년 총선에서 지역 국회의원 후보들의 공약으로 제시되며 본격화되었다. 초기에는 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법(대광법)상 광역철도 운행 지역에 춘천시가 포함되지 않아 법적 장벽에 부딪혔으나, 2021년 말 국토교통부의 광역철도 지정 기준 개선 방안 마련으로 제도적 장애가 해소될 가능성이 생겼다. 2022년에는 윤석열 대통령 당선인이 직접 춘천을 방문해 연장 계획을 밝히며 정치적 지지도 얻었다.

춘천시와 가평군이 2023년 발표한 자체 사전타당성조사 결과에 따르면, 마석역에서 춘천역까지 약 55.7km 구간을 연장하고 청평역, 가평역, 남춘천역 등에 정차할 경우 경제적 타당성(B/C)이 1.12로 나타나 사업 추진 근거가 충분한 것으로 분석되었다. 이를 통해 서울역에서 춘천역까지 약 55분에 연결될 수 있을 것으로 전망된다. 2023년 말 국토교통부의 GTX 확충 통합기획 연구용역 결과에 따라 연장 사업의 향방이 결정될 것으로 보인다.