지상역

지상역의 기본 구조는 역사와 승강장이 지표면과 같은 높이에 위치하는 것이다. 맞이방과 선로 모두 지상에 있으며, 승강장은 일반적으로 지상 1층에 존재한다. 이는 가장 일반적이고 기본적인 철도역의 형태로, 철도가 처음 등장했을 때부터 가장 널리 사용된 구조이다.

승객이 다른 승강장으로 이동하기 위해서는 건널목, 육교, 또는 지하도를 이용한다. 열차 운행이 빈번한 주요 지상역의 경우, 안전사고 위험을 줄이기 위해 건널목 대신 육교나 지하도를 설치하는 것이 일반적이다. 대한민국의 대표적인 예로는 경의·중앙선의 도농역, 서울 지하철 2호선의 신답역, 수도권 전철 8호선의 남위례역 등이 있다.

승강장의 배치 방식에 따라 구조가 달라지기도 한다. 예를 들어, 두단식 승강장 구조를 가진 경인선 인천역의 경우 모든 승강장이, 중간역의 경우 역사와 직접 연결된 승강장이 바로타 구조가 된다. 이처럼 지상역은 단순한 구조이지만, 노선의 특성과 지형에 따라 다양한 형태로 구현된다.

지상역에서 승강장 간 이동은 주로 건널목, 육교, 지하도를 통해 이루어진다. 가장 기본적인 수단은 선로를 직접 횡단하는 건널목이다. 이는 구조가 단순하고 건설 비용이 저렴하다는 장점이 있으나, 열차 운행 중 보행자의 안전사고 위험이 상존하는 큰 단점을 지닌다.

이러한 안전 문제를 해결하기 위해 열차 운행이 빈번한 주요 지상역에는 육교나 지하도가 설치된다. 육교는 선로 위에 설치된 다리 형태의 보행 시설이며, 지하도는 선로 아래에 뚫린 통로를 의미한다. 두 방식 모두 보행자와 열차 운행을 물리적으로 분리하여 안전성을 크게 향상시킨다.

대표적인 국내 사례로는 밀양역이나 김천역과 같이 많은 열차가 정차하는 역에서 육교나 지하도가 활용된다. 반면, 도농역이나 신답역과 같은 일부 도시철도 역에서는 여전히 건널목을 이용한 승강장 이동이 관찰될 수 있다.

도시철도에서는 지상역을 지하역과의 상대적 분류로 사용하는 경우가 많다. 이때 지상구간이라는 개념에 초점을 맞추어, 엄밀한 구조적 정의와 달리 고가역을 지상역 범주에 포함시키기도 한다. 예를 들어, 대한민국 도시철도의 역명 목록에서 지상역과 고가역은 종종 동일한 색상으로 표시되어 하나의 유형으로 통합되어 나타난다.

이는 도시철도 노선이 대부분 지하철 구간으로 이루어져 있어, 지상에 노출된 모든 구간을 '지상구간'으로 포괄적으로 지칭하는 관행에서 비롯된다. 따라서 도시철도에서 '지상역'이라 함은 선로와 승강장이 지표면과 동일한 높이에 있는 전형적인 지상역은 물론, 선로가 고가 구조물 위에 있는 고가역까지 포함하는 넓은 의미로 사용될 수 있다.

2010년대 이후 대한민국에서 새로 건설되는 도시철도 노선은 차량기지 인접 구간이나 경전철을 제외하면 대부분 지하로 건설되는 추세다. 이에 따라 새로 생기는 전형적인 지상역은 매우 드물며, 수도권 전철 경의·중앙선의 일부 구간이나 진접선의 지상구간 등이 예외적인 사례에 해당한다.

지상역은 가장 일반적이고 기본적인 철도역 형태로, 역사와 승강장이 지표면과 같은 높이에 위치한다. 이 구조는 건설 비용이 상대적으로 저렴하며, 유지보수도 용이하다는 장점이 있다. 또한 자연 채광과 환기가 자유로워 쾌적한 환경을 제공하고, 승객이 지상에서 바로 역사로 접근할 수 있어 접근성이 뛰어나다. 특히 장애인이나 노약자, 유모차를 이용하는 승객에게 편리한 이동 경로를 제공할 수 있다.

지상역은 구조가 단순하여 승객의 길 찾기가 쉽고, 대합실에서 승강장까지의 이동 거리가 짧은 경우가 많다. 이는 열차 환승이나 플랫폼 간 이동 시에도 비교적 빠른 이동을 가능하게 한다. 또한 비상 상황 발생 시 대피가 지하역이나 고가역에 비해 용이하며, 소방차나 구급차 같은 응급 차량의 접근이 자유롭다는 안전상의 이점도 있다.

건설 측면에서 지상역은 복잡한 터널 공사나 고가 구조물 건설이 필요 없어 공사 기간이 단축되고, 초기 투자 비용을 절감할 수 있다. 이는 지방 노선이나 교통량이 많지 않은 지역에 철도 노선을 확장할 때 경제적인 선택지가 된다. 또한 역 주변에 상업 시설이나 주차장, 버스 터미널 같은 편의 시설을 추가로 조성하기에도 유리한 조건을 제공한다.

지상역의 가장 큰 단점은 다른 승강장으로 이동할 때 발생하는 안전 문제이다. 대부분의 지상역에서는 승객이 선로를 횡단하는 건널목을 이용해 반대편 승강장으로 이동해야 한다. 이 과정에서 열차와의 접촉 사고 위험이 상존하며, 특히 어린이나 노약자, 주의가 산만한 승객에게 위험하다. 열차 운행이 빈번한 주요 역에서는 이러한 위험을 줄이기 위해 육교나 지하도를 설치하지만, 모든 지상역에 이러한 시설을 갖추는 것은 비용과 공간의 제약이 따른다.

또한, 지상역은 도시 내 토지 이용 측면에서 비효율적일 수 있다. 선로와 승강장이 지표면을 차지함으로써 주변 지역의 공간을 분할하고, 도로나 보행로와의 교차를 유발해 교통 흐름을 방해할 수 있다. 특히 도심 지역에서는 한정된 토지 자원을 선로가 점유함으로써 지역 개발에 제약을 줄 수 있으며, 열차 운행으로 인한 소음과 진동이 주변 환경에 미치는 영향도 지하역에 비해 상대적으로 크다는 점이 지적된다.

반지하역은 역사와 승강장이 지표면보다 일부 낮은 위치에 있어, 부분적으로 지하에 묻힌 형태의 철도역이다. 이는 순수한 지상역이나 지하역과는 구분되는 독특한 구조를 가진다. 반지하역의 구체적인 형태는 역마다 다양하게 나타나는데, 일반적으로 선로와 승강장은 지하에 위치하지만 맞이방이 지상에 있거나, 맞이방마저 지하에 있더라도 자연 채광이 가능한 경우가 많다. 또한 한양대역처럼 역 주변의 지형 고저차로 인해 한쪽 방면은 지상역의 형태를, 다른 쪽 방면은 지하역의 형태를 띠는 경우도 있다.

이러한 역의 분류는 엄밀한 기준보다는 상대적인 판단에 의존하는 경우가 많다. 예를 들어, 승강장에서 자연 채광이 가능하고 역을 빠져나오자마자 지상 구간이 나타나는 구조라면 지상역에 가깝다고 볼 수 있다. 반면, 창문이 없고 완전히 지하에 갇힌 구조라면 지하역으로 취급된다. 따라서 같은 반지하역이라도 도시철도 노선도나 운영 상황에 따라 지상역 또는 지하역 중 하나로 분류되기도 한다.

반지하역은 구조상 보통 지상 1층 또는 지하 1층에 위치하지만, 광명역처럼 지하 2층에 위치하는 예외적인 경우도 있다. 국내에는 경부고속선의 광명역, 서울 지하철 2호선의 한양대역, 부산 도시철도 2호선의 동원역 등이 대표적인 반지하역 사례에 해당한다. 이러한 역들은 지형을 효율적으로 활용하거나, 도시 경관과의 조화, 건설 비용 절감 등의 이유로 지어지는 경우가 많다.

지하역은 역사와 승강장이 모두 지표면 아래에 위치한 철도역의 형태이다. 선로와 맞이방이 모두 지하에 위치하는 것이 기본 구조로, 도시철도 시스템에서 가장 흔하게 볼 수 있는 역 유형이다. 맞이방과 승강장의 상대적 위치에 따라, 맞이방이 승강장과 같은 층에 있거나 승강장보다 더 깊은 층에 위치하는 등 다양한 배치가 가능하다.

이러한 구조는 도시 내부와 같은 토지 이용이 밀집된 지역에서 철도 노선을 설치할 때 유리하며, 지상 공간을 확보하고 소음 및 진동 문제를 완화하는 데 기여한다. 대한민국에서는 서울 지하철 1호선의 동묘앞역이나 부산 도시철도 1호선의 교대역이 대표적인 예시이다. 고속철도 역으로는 수서평택고속선의 동탄역이 국내 최초의 완전 지하 고속철도역으로 알려져 있다.

지하역은 일반적으로 자연 채광이 제한되기 때문에 인공 조명과 강력한 환기 시스템이 필수적이다. 또한 대량의 승객을 수용하고 안전하게 대피시킬 수 있는 광장과 대합실, 그리고 충분한 수의 출입구와 환기구 설계가 중요하다. 이러한 설계 요소는 화재 등 비상 상황 시 승객의 안전을 보장하는 데 결정적인 역할을 한다.

고가역은 철도역의 구조적 유형 중 하나로, 선로가 지상에 바로 놓여 있지 않고 고가 위에 위치하며, 역사(역 건물)가 이 고가 구조물에 확장 설치된 형태를 가리킨다. 즉, 고가철도 노선 상에 자리한 역이다. 이는 선로와 역사의 위치 관계에 따른 분류로, 선하역의 일종으로 볼 수 있다. 지상역이 역사와 승강장이 지표면과 같은 높이에 있는 것과는 구분되는 개념이다.

고가역은 대부분 역사와 승강장이 지상 2층 이상의 높이에 위치한다. 이는 도시 내 철도 노선이 지상의 도로나 다른 장애물을 가로지르거나, 도시철도 노선이 지상구간을 고가로 건설할 때 흔히 나타나는 형태이다. 대한민국에서는 경부고속선의 천안아산역이나 장항선의 대천역과 같은 일반 철도역에서도 고가역 구조를 찾아볼 수 있다.

도시철도 시스템에서는 운영상의 편의나 간단한 분류를 위해 고가역을 지상역 범주에 포함시키는 경우가 많다. 이는 역이 지하가 아닌 지상 구간에 위치한다는 점에 초점을 맞춘 것으로, 엄밀한 구조적 분류와는 차이가 있다. 예를 들어, 수도권 전철의 여러 노선에는 고가로 건설된 역이 다수 포함되어 있다.

고가역의 구조는 육교나 지하도 없이도 플랫폼 간 이동이 비교적 자유로울 수 있으며, 지상 교통과의 평면교차를 피할 수 있어 안전성과 효율성에서 장점을 가진다. 그러나 고가 구조물 유지보수 비용이 추가될 수 있고, 역 주변 경관에 영향을 미칠 수 있다는 점은 고려해야 할 부분이다.