일본항공

일본항공은 1964년 4월 15일, 도쿄 하네다 국제공항에서 김포국제공항으로의 정기편을 개설하며 대한민국에 첫 취항했다. 이는 일본항공의 한국 첫 정기편이었으며, 당시 CV-880 기종으로 주 3회 운항되었다. 한국에 취항한 두 번째로 오래된 외국 항공사로 자리 잡았으며, 초기에는 수요가 적었음에도 꾸준히 노선을 유지하며 한일 간 항공 교통의 초석을 마련했다.

1970년대부터 1990년대까지 일본항공은 활발한 노선망을 구축했다. 도쿄 외에도 후쿠오카, 오사카, 히로시마, 니가타 등 일본 각지의 지방 공항에서 한국으로 연결하는 다양한 노선을 운항하며 최대 주 59회까지 편수를 확대했다. 특히 인천국제공항 개항 이후에도 전일본공수(ANA)보다 많은 일본 지방 공항 노선을 유지하는 등 경쟁 우위를 보였다.

그러나 2000년대 중반 이후 경영 악화와 저비용 항공사(LCC)의 등장으로 경쟁이 격화되면서 노선이 대폭 축소되었다. 현재는 김포국제공항과 도쿄 하네다 국제공항을 연결하는 노선이 유일한 대한민국 정기편으로 남아 있다. 이 노선에는 보잉 787과 보잉 767 기종이 주로 투입되며, 대한항공과의 공동운항(코드셰어)이 이루어지고 있다.

부산 노선의 경우, 1967년 김해국제공항에 취항하여 후쿠오카, 도쿄, 오사카 등 최대 4개 노선을 운항했으나, 2010년대 초 모든 노선이 중단되었다. 일본항공은 2024년 2월부터 인천국제공항을 기점으로 나리타 국제공항과 센트레아 나고야 중부국제공항에 화물기 운항을 재개하는 등 화물 사업에는 지속적으로 관심을 보이고 있다.

일본항공은 광범위한 국제선 및 국내선 네트워크를 운용하기 위해 다양한 기종으로 구성된 현대적인 함대를 보유하고 있다. 2025년 기준, 총 보유 항공기 수는 151대로, 주력 기종은 보잉 787 드림라이너와 보잉 777이다. 특히 보잉 787은 -8과 -9 모델을 모두 운용하며, 장거리 노선의 효율성과 승객 편의성을 높이는 핵심 기종으로 자리 잡았다.

국제 장거리 노선에는 보잉 777-300ER과 보잉 787-9가 주로 투입되며, 에어버스 A350-900도 점차 도입되어 함대를 보완하고 있다. 단거리 및 국내선 노선에는 보잉 767-300ER과 보잉 737-800이 활발히 운용된다. 또한, 보잉 737-8과 같은 신형 단거리 기종의 도입을 통해 함대의 연료 효율성을 지속적으로 개선하고 있다.

함대 현황은 다음과 같다.

일본항공은 원월드 동맹의 일원으로서, 함대의 표준화와 현대화를 통해 전 세계 허브 공항인 도쿄 하네다 국제공항과 도쿄 나리타 국제공항을 중심으로 한 운항 효율을 극대화하고 있다. 최근에는 에어버스 A350과 보잉 737 MAX 시리즈 같은 신형 기종을 도입하여 노후 기종을 대체하고 항공기의 경제성을 높이는 전략을 꾸준히 추진하고 있다.

일본항공은 장기간에 걸쳐 다양한 기종을 운용해왔으며, 특히 보잉 747 계열을 대량으로 운용한 것으로 유명하다. 1970년 보잉 747-100을 도입한 이래, 보잉 747-200, 보잉 747-300, 보잉 747-400 등 다양한 파생형을 포함해 총 126대의 보잉 747을 운용하며 세계에서 가장 많은 747 기단을 보유한 항공사 중 하나였다. 국내선 고밀도 노선에는 특별히 개발된 보잉 747SR 및 보잉 747-400D를 운용해 한 번에 500명 이상의 승객을 수송하기도 했다. 보잉 747 기종은 2011년을 마지막으로 전량 퇴역하였다.

맥도넬더글러스 DC-8과 맥도넬더글러스 DC-10 같은 제트기 역시 오랜 기간 운용되었다. DC-8은 1988년까지, DC-10은 2005년까지 운항에 투입되었다. 또한 맥도넬더글러스 MD-80 시리즈는 2010년까지 단거리 및 중거리 노선에서 활약했다. 에어버스 A300도 일부 운용한 바 있으며, 보잉 767의 초기 모델인 보잉 767-200 역시 과거 기단을 구성한 기종이다.

이들 퇴역 기종은 신형 연비 효율 기종인 보잉 787과 에어버스 A350으로 대체되며, 일본항공의 현대화된 기단 재편성에 기여했다. 특히 보잉 747의 대량 운용 역사는 일본항공의 전성기와 대형 항공사로서의 위상을 상징하는 중요한 부분으로 기록된다.

일본항공은 세계에서 가장 많은 보잉 747을 운용했던 항공사로 기록된다. 1970년 4월 22일, 아시아 최초로 보잉 747-100 기종을 인도받았으며, 같은 해 7월 1일 도쿄 하네다 국제공항에서 호놀룰루 노선에 투입하며 운항을 시작했다. 이후 2011년 전량 퇴역할 때까지 약 41년간 총 126대의 다양한 747 기종을 운용하며, 이 기종을 가장 많이 주문하고 운용한 항공사라는 타이틀을 보유하게 되었다.

특히 일본의 높은 국내선 수요에 대응하기 위해, 대량 수송에 특화된 단거리형 보잉 747SR과 보잉 747-400D를 적극적으로 도입했다. 이 기종들은 한 번에 500명 이상의 승객을 수송할 수 있어, 에어버스 A380 등장 이전까지 단일 기체 최대 수송 능력을 자랑했다. 일본항공의 747 기단은 인천국제공항과 김포국제공항 노선에도 정기적으로 투입될 정도로 그 위용을 떨쳤다.

그러나 경영 합리화와 함께 보잉 787 같은 신형 연료 효율 기종의 등장으로, 일본항공은 보유 중이던 보잉 747-400 기체들을 단계적으로 매각하기 시작했다. 국제선 마지막 운항은 2011년 2월 28일 호놀룰루-나리타 노선이었으며, 국내선 마지막 비행은 2011년 3월 1일 나하-나리타 편으로, 이를 끝으로 41년에 걸친 보잉 747의 시대를 마감했다. 이후 퇴역한 기체들은 트랜스아에로 등을 거쳐 현재 로시야 항공에서 운용 중이다.

일본항공은 태평양 횡단 노선에서 오랜 역사와 강력한 경쟁력을 가진 항공사이다. 특히 도쿄 하네다 국제공항과 도쿄 나리타 국제공항을 주요 허브로 삼아 미국과 캐나다의 주요 도시들을 연결하는 광범위한 네트워크를 운영해 왔다. 하와이의 호놀룰루 노선은 1970년 보잉 747 기종으로 운항을 시작한 이래 일본항공의 태평양 노선의 상징이 되었다.

일본항공의 태평양 노선은 일본인 출장 및 관광 수요에 특화되어 있으며, 로스앤젤레스, 뉴욕, 샌프란시스코, 시카고, 밴쿠버 등 주요 관문에 취항하고 있다. 또한 오사카 간사이 국제공항이나 센트레아 나고야 중부국제공항에서도 태평양 직항 노선을 운항하여 일본 전역에서의 접근성을 제공한다. 이는 인천국제공항을 중심으로 미주 노선을 운영하는 대한항공이나 아시아나항공과는 다른 전략이다.

원월드 동맹 가입 후에는 아메리칸 항공과의 긴밀한 협력을 통해 미국 내륙 연결을 강화했다. 예를 들어, 일본항공의 하네다-뉴욕 노선에는 LATAM 항공과의 코드셰어 협정도 적용되어 상파울루 등 남미 방면으로의 원활한 환승이 가능하다. 이러한 전략은 일본항공이 태평양 노선에서 독자적인 위상을 구축하는 데 기여했다.

그러나 코로나19 팬데믹 이후 항공 수요와 노선 구조에 큰 변화가 있었으며, 일본항공도 여타 항공사와 마찬가지로 태평양 노선의 운항 편수를 조정했다. 최근에는 보유 기종의 현대화를 통해 보잉 787과 에어버스 A350 등을 투입하며 서비스 효율성을 높이고 있다.

일본항공은 2007년 4월 1일자로 원월드에 정식 가입했다. 초기에는 스카이팀 가입이 유력했으나, 결국 원월드에 잔류하는 길을 선택했다.

당시 일본항공은 대한항공과 델타항공이 스폰서 역할을 하던 스카이팀 가입을 검토 중이었다. 그러나 아메리칸 항공의 적극적인 설득과 제안이 영향을 미쳐 원월드 가입으로 방향을 전환했다. 특히 당시 경영 재건 중이던 일본항공에 대한 아메리칸 항공의 재정적 지원이 고려된 것으로 알려져 있다.

원월드 가입은 일본항공의 태평양 횡단 노선 전략과도 맞아떨어졌다. 일본항공이 스카이팀에 가입할 경우, 태평양 노선에서 이미 강세를 보이던 대한항공과의 경쟁이 불가피했을 것이다. 반면 원월드에 남아 아메리칸 항공과 협력하면, 나리타 국제공항을 허브로 한 미국 환승 수요를 상호 보완하며 시장을 공고히 할 수 있었다.

이 결정에는 당시 경영고문이었던 이나모리 가즈오 회장의 "오랜 파트너를 이해관계만으로 버리는 것은 정도가 아니다"라는 판단도 영향을 미쳤다. 결과적으로 일본항공은 원월드의 핵심 멤버로서, 아메리칸 항공 및 영국항공과의 긴밀한 코드셰어를 통해 강력한 글로벌 네트워크를 구축하게 되었다.

일본항공은 보잉 787 드림라이너를 중장거리 노선의 핵심 기종으로 운용하고 있다. 보잉 787-8과 보잉 787-9를 모두 보유하며, 특히 대한민국 김포국제공항과 도쿄 하네다 국제공항을 연결하는 노선에도 정기적으로 투입하고 있다. 이 기종은 연료 효율성이 뛰어나 운영 비용을 절감하는 데 기여하며, 승객에게는 더 넓은 창과 개선된 기내 압력으로 쾌적한 비행 경험을 제공한다.

일본항공의 보잉 787 기내 좌석 배열은 주목할 만한 특징을 보인다. 대부분의 항공사가 이코노미석에 3-3-3 배열을 채택하는 반면, 일본항공은 오랫동안 2-4-2 배열을 고수해 왔다. 이는 승객에게 더 넓은 좌우 폭과 개인 공간을 제공하는 장점이 있다. 그러나 일부 국내선 전용으로 리모델링된 보잉 787-8 기체에서는 3-3-3 배열로 변경되기도 했다. 모든 좌석에는 터치스크린 기내 엔터테인먼트 시스템과 USB 충전 포트가 구비되어 있다.

보잉 787 기단은 일본항공의 노선망 전략에서 중요한 역할을 한다. 이 기종은 하네다와 나리타를 거점으로 국제선뿐만 아니라 국내 주요 도시 간 노선에도 투입되어 운항 효율성을 높이고 있다. 일본항공은 보잉 787을 통해 원월드 동맹 내에서의 경쟁력을 유지하며, 특히 태평양 횡단 노선과 아시아 지역 노선에서 현대적인 기종으로 서비스 품질을 강화하고 있다.