페라리 (r1)

페라리의 역사는 1929년 엔초 페라리가 모데나에서 설립한 레이싱 팀 스쿠데리아 페라리에서 시작된다. 이 팀은 초기에 알파 로메오의 차량을 후원하며 활동했다. 1938년 엔초 페라리가 알파 로메오 모터스포츠부의 수장이 되었으나, 이듬해인 1939년 알파 로메오와의 갈등 끝에 회사를 떠나게 된다. 이때 알파 로메오는 그가 4년간 자신의 이름을 딴 회사를 설립하지 못하도록 방해했다.

이러한 제약에도 불구하고 엔초 페라리는 1939년 9월 13일 모데나에 '아우토 아비오 콘스트루지오니'를 설립하여 본격적인 자동차 제작의 길로 들어선다. 이 회사는 815라는 레이스카를 제작하여 1940년 밀레 밀리아를 포함한 여러 레이스에서 성공을 거두었다. 그러나 제2차 세계 대전의 발발로 레이싱 활동이 중단되고, 공장은 군수물자 생산을 강요당하며 마라넬로로 이전하게 된다.

전쟁이 끝난 후, 페라리는 1947년 최초의 양산 스포츠카인 125 S를 출시하며 본격적인 자동차 제조사로 변모한다. 1960년대에는 250 시리즈가 유럽과 미국의 부유층 사이에서 큰 인기를 끌며 명성을 쌓았다. 그러나 1969년, 페라리는 재정적 안정을 위해 피아트 그룹의 지분을 받아들이기 시작했으며, 이후 점차 피아트의 산하로 편입되어 2014년에는 90%의 지분을 피아트가 보유하게 된다. 이 기간 동안 페라리는 포뮬러 1과 르망 24시를 비롯한 모터스포츠에서 독보적인 존재감을 발휘하며 레이싱과 고성능 로드카의 상징으로 자리매김했다.

2016년, 페라리는 FCA 그룹에서 분사되어 완전히 독립한 브랜드가 되었다. 이는 기업 구조의 중요한 변화를 의미하지만, 페라리의 최대주주는 여전히 FCA의 모기업인 엑소르 그룹으로 남아 있다. 엑소르는 피아트 창립 가문인 아녤리 가문이 소유한 기업으로, 현재도 피아트 계열 인물인 존 엘칸이 페라리의 회장을 맡고 있다. 따라서 페라리와 FCA는 같은 지주회사 아래 있는 자매회사 관계로 재정립되었다.

독립 직후인 2015년 10월 21일, 페라리는 뉴욕증권거래소에 기업공개를 했다. 상장 기념으로 거래소 앞에 라페라리와 488 GTB 같은 최신 슈퍼카 라인업을 전시하며 새로운 출발을 알렸다. 이 상장은 페라리가 더욱 민첩하고 독립적인 경영을 추구하는 전환점이 되었다.

새로운 시작 이후 페라리는 제품 포트폴리오를 확장하고 미래 기술에 투자하고 있다. 전기 자동차 시장 진출을 위해 이탈리아에 전기차 전용 공장을 건설했으며, 2025년 첫 번째 완전 전기 모델 출시를 예정했다. 또한, SUV 시장에도 진입해 푸로산게를 출시하는 등 전통적인 스포츠카 이미지를 넘어 사업 영역을 다각화하고 있다.

페라리의 상징은 크게 두 가지로 구분된다. 하나는 말 그림인 카발리노 람판테(Cavallino Rampante)이고, 다른 하나는 페라리를 대표하는 특유의 붉은색인 로쏘 코르사(Rosso Corsa)이다.

카발리노 람판테는 '앞발을 든 말'을 의미하며, 엔초 페라리가 알파 로메오의 레이서 시절 만난 프란체스코 바라카 백작의 어머니로부터 행운의 상징으로 사용하라는 권유를 받은 것이 시초이다. 엔초는 이를 자신의 고향 모데나의 상징색인 노란색 바탕에 검은색 말로 변경하여 사용하기 시작했다. 이 상징은 페라리의 공식 로고 중 하나로, 시판 차량의 그릴에 작게 부착된다. 페라리의 레이싱 팀인 스쿠데리아 페라리의 로고에도 이 말 문양이 'S.F'와 함께 방패 형태로 새겨져 있다.

페라리를 상징하는 색상은 로쏘 코르사, 즉 '경주용 붉은색'이다. 이 색상의 기원은 1920년대 국제자동차연맹(FIA)이 제정한 규정으로, 각국 출신 자동차의 레이스 도색을 통일한 데 있다. 이 규정에 따라 이탈리아 출신 차량은 붉은색을 사용하게 되었고, 페라리는 이 전통을 이어받아 레이스카부터 양산차에 이르기까지 로쏘 코르사를 상징색으로 고수하고 있다. 시간이 지나며 로쏘 스쿠데리아, 로쏘 이몰라 등 다양한 변형 색상도 선보이고 있다. 흥미롭게도 창립자 엔초 페라리 본인은 이 붉은색보다 페라리 로고의 노란색을 더 좋아했다고 전해진다.

페라리는 포뮬러 1 세계 선수권에 참가하는 최초의 팀이자 현재까지도 유일하게 창설 첫 해부터 모든 시즌에 참가하며 활동을 이어오고 있는 팀이다. 이 팀은 1929년 엔초 페라리가 설립한 스쿠데리아 페라리를 기원으로 하며, 이 레이싱 팀의 운영 자금을 조달하기 위해 양산차 사업을 시작한 것이 페라리 자동차 회사의 탄생 배경이 되었다. 따라서 페라리에게 모터스포츠, 특히 포뮬러 1은 회사의 정체성과 역사 그 자체라고 할 수 있다.

스쿠데리아 페라리는 포뮬러 1 역사상 가장 성공적인 팀으로, 2024년 시즌 종료 기준으로 가장 많은 팀 컨스트럭터 챔피언십(16회)과 가장 많은 드라이버 챔피언십(15회)을 기록하고 있다. 또한 가장 많은 그랑프리 참가 횟수, 가장 많은 그랑프리 우승 횟수, 가장 많은 폴 포지션 횟수 등을 보유하고 있다. 이탈리아를 대표하는 레이싱 팀으로서, 그 상징적인 로쏘 코르사 도장과 카발리노 람판테 엠블럼은 전 세계적으로 널리 알려져 있다.

페라리의 포뮬러 1 활동은 회사의 기술 개발과 브랜드 이미지에 지대한 영향을 미쳐왔다. 레이싱 현장에서 축적된 고성능 엔진 기술, 섀시 개발 노하우, 공기역학 연구 성과는 지속적으로 양산 스포츠카 모델에 반영되어 왔다. 반대로, 포뮬러 1 팀의 운영은 양산차 사업으로부터 얻는 막대한 재정적 지원을 바탕으로 이루어지고 있으며, 이는 페라리만의 독특한 사업 모델을 형성한다.

팀의 본부와 공장은 이탈리아 에밀리아로마냐 주의 마라넬로에 위치해 있으며, 인근 피오라노 서킷을 주요 테스트 장소로 활용하고 있다. 2024년 시즌부터는 팀의 정식 명칭에 타이틀 스폰서인 HP가 포함되어 '스쿠데리아 페라리 HP'로 활동하고 있다.

페라리는 르망 24시를 비롯한 주요 내구 레이스에서 오랜 전통과 뛰어난 성과를 자랑한다. 1949년 첫 르망 출전 이후 1960년대부터 1970년대 초반까지 스포츠 프로토타입 카테고리에서 강력한 경쟁력을 보였으며, 특히 1960년부터 1965년까지 6년 연속 르망 24시 종합 우승을 차지하는 등 압도적인 기록을 세웠다. 이 시기 페라리는 250 테스타로사, 330 P3/P4 같은 레전드 머신을 통해 내구 레이스의 강자로 군림했다.

1990년대 후반부터 2000년대 초반에는 FIA 스포츠카 챔피언십과 아메리칸 르망 시리즈에서 맹활약했다. 333 SP 프로토타입은 이 시기의 대표적인 성공작으로, 1998년부터 2003년까지 세브링 12시에서 5연승을 포함해 수많은 내구 레이스 승리를 거두었다. 또한, 페라리 550 마라넬로를 기반으로 한 GTS/GTE 클래스 레이스카는 2000년대 중반 르망과 FIA GT 챔피언십에서 우수한 성적을 기록하며 페라리의 GT 레이싱 DNA를 입증했다.

2010년대에는 FIA 월드 내구 선수권(WEC)의 GTE 프로 클래스에서 주목할 만한 활약을 펼쳤다. 페라리 488 GTE는 2012년 데뷔 이후 2014년, 2016년, 2017년, 2021년에 걸쳐 WEC 제조사 챔피언 타이틀을 획득했으며, 2014년과 2021년에는 르망 24시 GTE 프로 클래스에서도 우승을 차지했다. 이 성과는 페라리가 프로토타입 레이싱에서 GT 레이싱으로 중심을 옮긴 후에도 여전히 최정상급 경쟁력을 유지하고 있음을 보여준다.

2023년, 페라리는 50년 만에 르망 24시의 최상위 클래스인 하이퍼카(Hypercar, LMH) 부문에 공장 팀으로 복귀했다. 페라리 AF 코르세가 운영하는 페라리 499P 하이퍼카는 데뷔 시즌인 2023년 르망 24시에서 종합 우승이라는 쾌거를 이루며 역사적인 승리를 거두었다. 이 우승은 페라리의 10번째 르망 종합 우승이자, 1965년 이후 58년 만의 최상위 클래스 정상 탈환이었다.

페라리는 GT3 규정에 맞춰 개발된 경주용 차량을 통해 전 세계의 GT3 레이싱 시리즈에 활발히 참가하고 있다. GT3 클래스는 다양한 메이커의 차량이 성능 균형(BoP)을 통해 경쟁하는 인기 카테고리로, 페라리는 여기에 페라리 488 GT3과 최신 모델인 페라리 296 GT3을 투입하며 두각을 나타내고 있다. 특히 296 GT3는 2023년 뉘르부르크링 24시 내구 레이스에서 종합 우승을 차지하는 등 강력한 경쟁력을 입증했다.

페라리의 GT3 프로그램은 주로 고객 팀을 통해 운영된다. 페라리는 AF 코르세와 같은 공장 지원 팀을 통해 차량을 개발하고, 전 세계의 프라이빗 팀에 경주용 차량을 판매하며 기술 지원을 제공한다. 이를 통해 FIA WEC(세계 내구 선수권), GT 월드 챌린지 유럽, IMSA 스포츠카 챔피언십 등 주요 GT3 시리즈에 다수의 페라리 차량이 출전하고 있다. 이러한 고객 레이싱 프로그램은 페라리의 모터스포츠 유산을 확장하고 브랜드 가시성을 높이는 중요한 축이다.

팩토리 드라이버는 페라리가 공식적으로 계약하여 다양한 모터스포츠 시리즈에 출전시키는 전문 레이싱 드라이버들을 의미한다. 이들은 스쿠데리아 페라리 HP의 포뮬러 1 팀 소속 선수들과는 구분되며, 주로 WEC(세계 내구 선수권 대회)의 LMH 및 LMGT3 클래스, 그리고 GT 월드 챌린지 등의 GT 레이싱 시리즈에서 페라리의 공장 팀인 페라리 AF 코르세를 대표하여 경주에 참가한다.

이 드라이버들은 페라리의 레이스카 개발과 테스트에 깊이 관여하며, 경기에서의 성과를 통해 차량의 성능과 신뢰성을 검증하는 중요한 역할을 수행한다. 특히 페라리 499P 하이퍼카를 운전하여 르망 24시 우승을 차지하는 등, 페라리의 모터스포츠 전통과 기술력을 현장에서 증명해왔다.

2026 시즌을 기준으로 한 주요 팩토리 드라이버 목록은 다음과 같다.

이들은 페라리의 코르세 클리엔티 프로그램을 통해 아마추어 고객 레이서들을 지도하거나, 페라리 챌린지 원메이크 레이스의 공식 테스트 드라이버로 활동하기도 한다. 이를 통해 페라리는 레이싱 활동의 모든 층위에 걸쳐 전문 인력을 배치하며 브랜드의 경쟁력을 유지하고 있다.

페라리가 대한민국에 정식으로 진출하기 전까지는 클래식 모델 위주의 직수입과 짧은 기간의 정식 판매 시도가 있었다. 1960년대부터 250 GTO, 330 LMB 같은 클래식 페라리 차량들이 개인에 의해 소량 직수입된 기록이 있으며, 이는 국내 초기 슈퍼카 문화의 일부를 형성했다. 본격적인 정식 수입의 첫 시도는 1996년에 이루어졌는데, 한보그룹 산하의 이탈리아모터스를 통해 F355 모델이 도입되었다. 그러나 1997년 외환 위기(IMF)의 영향으로 1999년에 철수하게 되면서 이 시도는 오래가지 못했다.

2002년 11월에는 새로운 독점 딜러사인 쿠즈플러스가 설립되어 페라리와 마세라티의 판매를 다시 시작했다. 이 시기 360 모데나 등의 모델이 공식적으로 소개되었으나, 2006년 12월 계약이 종료되며 다시 한번 공식 판매 채널이 사라지게 되었다. 이러한 정식 수입 이전의 기간 동안 페라리는 국내에서 매우 희소하고 접하기 어려운 꿈의 자동차로서의 이미지를 굳히게 되었다.

2007년 9월, 페라리는 대한민국 시장에 재진출하며 마세라티와 함께 FMK(포르자 모터스 코리아)를 공식 수입/판매 총판으로 선정했다. 이로써 페라리는 국내에서 본격적인 판매 체계를 구축하게 되었다. FMK는 초기에 서울특별시 강남구 신사동에 전시장을 운영하다가, 이후 도산대로의 일진청담빌딩으로 그 위치를 옮겼다.

FMK의 운영은 2015년 3월 효성그룹에 인수되면서 새로운 국면을 맞이했다. 효성그룹 산하에서 FMK는 페라리 브랜드의 국내 입지를 공고히 하기 위해 적극적인 투자를 진행했다. 그 결과 2019년 3월 부산광역시 해운대구에 새로운 전시장과 서비스 센터를 오픈하여 경상도 지역 고객들에게도 다가갔으며, 2021년 4월에는 서울 서초구 반포동에 최신 시설을 갖춘 전시장을 추가로 개장하기도 했다.

FMK를 통한 수입/판매 기간 동안 페라리는 국내에서 다양한 마케팅 활동을 펼쳤다. 특히 2023년 6월에는 아시아 최초로 '우니베르소 페라리'라는 대규모 브랜드 체험 행사를 서울 DDP(동대문디자인플라자)에서 성공적으로 개최하며 브랜드 인지도를 높였다. 그러나 FMK 체제 하에서도 페라리 차량의 멀티미디어 시스템은 한국어를 공식 지원하지 않는 등, 일부 현지화 측면에서는 아쉬움을 남겼다.

이러한 FMK의 총판 체제는 2025년 9월 효성그룹이 페라리 수입/판매 권한을 분리해 별도의 한국 법인을 설립하기로 결정하면서 막을 내리게 되었다. 이로써 2007년부터 약 18년간 지속된 FMK의 공식 수입/판매 시대는 종료되었다.

2025년 9월, 효성그룹은 자회사인 FMK에서 페라리 수입 및 판매 사업부를 분할하여 독립 법인인 페라리코리아를 설립했다. 이는 페라리가 글로벌 전략의 일환으로 주요 시장에서의 직판 체제를 확대하려는 의도와 맞물린 결정이다. FMK는 이제 페라리코리아의 공식 딜러로서 판매와 서비스 업무만을 담당하게 되었다.

새롭게 출범한 페라리코리아는 2026년 1월 20일부터 프랑스 출신의 티보 뒤사라(Thibault Dussarrat)가 총괄을 맡아 운영하고 있다. 이 변화를 통해 페라리는 대한민국 시장에 대한 직접적인 통제력을 강화하고, 마케팅 전략과 고객 서비스의 일관성을 높일 수 있게 되었다. 직판 체제로의 전환은 브랜드 이미지를 직접 관리하고 프리미엄 고객 경험을 극대화하기 위한 전략적 조치로 평가된다.

페라리는 세계적인 고성능 슈퍼카 브랜드임에도 불구하고, 오랜 기간 동안 품질관리 측면에서 지속적인 논란에 직면해 왔다. 특히 초기 모델들은 뛰어난 엔지니어링과 성능에도 불구하고, 기본적인 신뢰성과 내구성에서 크게 뒤떨어지는 경우가 많았다. 새 차의 도색이 마르지 않은 상태로 출고되거나, 조립 과정에서 발생한 결함으로 인해 엔진이나 변속기 같은 주요 부품에 문제가 생기는 사례는 드물지 않았다. 이는 창립자인 엔초 페라리가 알파 로메오의 품질 관리 미흡을 비판하며 독립한 역사와, 변속기 문제를 지적했다가 무시당한 페루치오 람보르기니가 람보르기니를 창업하게 된 계기를 고려하면 아이러니한 부분이다.

2020년대에 들어서면서 페라리는 양산차의 품질 문제를 지속적으로 개선해 왔으며, 최근 출시되는 모델들은 과거에 비해 상당히 나아진 모습을 보이고 있다. 그러나 철저한 마감과 신뢰성으로 정평이 나 있는 독일의 고급 자동차 브랜드들과 비교했을 때, 아직까지 일부 소비자와 전문가들로부터는 부족한 점이 지적받고 있다. 이는 고성능과 고품질이 반드시 동의어는 아니라는 점을 보여주는 사례라고 할 수 있다.

페라리는 브랜드 가치를 유지하고 고급스러운 이미지를 관리하는 데 있어 매우 엄격한 태도를 보인다. 이는 창립자 엔초 페라리의 성향에서 비롯된 것으로, 회사의 자존심과 고집이 경영 전략에 깊이 반영되어 있다. 이러한 접근은 브랜드의 독점성과 희소성을 유지하는 데 도움을 주지만, 때로는 지나치게 경직되어 소비자나 파트너에게 불필요한 제약을 가하기도 한다.

특히 미디어와의 협력이나 라이선스 허가에 있어 페라리는 매우 보수적인 입장을 고수해왔다. 영화나 드라마에서 자사 차량이 부정적이거나 손상되는 장면에 출연하는 것을 극도로 꺼리며, 비디오 게임에 차량을 등장시키는 것도 까다롭게 검토한다. 예를 들어, 아케이드 게임보다는 레이싱 시뮬레이터 성향의 게임에 더 적극적으로 모델을 제공하는 경향이 있다. 완구 및 모형 시장에서도 라이선스를 매우 제한적으로만 허용하여, 레고나 타미야 등 소수 업체만이 페라리 제품을 생산할 수 있다.

이러한 고압적 태도는 소비자에게도 적용된다. 자사 차량을 구매한 고객이라도 차량을 과도하게 튜닝하거나 SNS에 페라리의 이미지에 부합하지 않는다고 판단되는 방식으로 공유할 경우, 페라리로부터 경고나 소송 위협을 받는 사례가 여러 차례 보고되었다. 유명한 사례로, 캐나다의 뮤지션 데드마우5가 자신의 페라리 458 이탈리아에 특이한 래핑을 했다가 브랜드 이미지 훼손을 이유로 클레임을 받은 바 있다. 이처럼 페라리는 단순한 제조사를 넘어 자신들의 제품이 어떻게 사용되고 표현되어야 하는지까지 통제하려는 모습을 보인다.

페라리는 자사 차량을 소유한 고객들에 대해서도 매우 고압적이고 통제적인 태도를 보이는 것으로 악명 높다. 이는 단순한 품질 문제를 넘어 기업의 소비자에 대한 기본적인 태도에서 비롯된 것으로, 페라리의 가장 큰 비판점 중 하나이다. 고객이 정당하게 구매한 차량을 자신의 취향에 맞게 튜닝하거나 SNS에 특정 방식으로 공개하는 것조차 페라리의 브랜드 이미지를 훼손할 수 있다는 이유로 제재를 가하며, 심지어 법적 소송까지 불사하는 경우가 많다.

대표적인 사례로, 캐나다의 뮤지션 deadmau5는 자신의 페라리 458 이탈리아에 특별한 래핑을 시공했다가 페라리로부터 클레임을 받았고, 결국 차량을 판매한 후 람보르기니 우라칸으로 갈아탔다. 영국의 한 차주는 페라리 360을 리무진으로 개조했다가 페라리 로고 제거를 요구하는 소송을 당하기도 했다. 또한, 독일의 패션 디자이너 필립 플레인은 자신의 페라리 812 슈퍼패스트와 함께 찍은 사진을 인스타그램에 올렸다가 페라리로부터 명예훼손 우려로 사진 삭제 및 소송 위협을 받았다. 같은 장소에 있던 롤스로이스 컬리넌이나 람보르기니 우루스에는 아무런 제재가 없었던 점과 대비되어 페라리의 유난스러운 태도가 더욱 두드러졌다.

이러한 태도는 페라리가 고객을 단순한 구매자가 아닌, 자사가 정한 가치관과 이미지에 복종해야 하는 존재로 간주한다는 인상을 강하게 준다. 특히 고성능 하이퍼카 간의 공개적인 성능 비교 테스트에서 라페라리를 제공한 고객에게 향후 한정판 모델 구매 자격을 박탈하겠다고 엄포를 놓는 등, 소비자의 기본적인 권리 행사마저 억압하려는 모습을 보여 논란을 자아냈다. 시간이 지나며 다소 누그러드는 모습도 있지만, 페라리의 이러한 독선적이고 권위주의적인 고객 대우는 브랜드의 고급스러운 이미지에 큰 오점으로 남아 있다.

페라리의 주가는 자동차 제조업체로서는 매우 높은 밸류에이션을 유지하며, 이에 대한 고평가 논란이 지속적으로 제기되고 있다. 2023년 초, 페라리의 주가수익비율(PER)은 약 45배에 달해 같은 럭셔리 자동차 제조사인 포르쉐 AG의 PER(약 20배)보다 두 배 이상 높은 수치를 기록했다. 일반적으로 자동차 업종의 평균 PER은 6~7배 수준인 점을 고려할 때, 페라리의 주가가 산업 평균을 크게 상회하는 것은 주목할 만하다.

이러한 고평가의 배경에는 페라리가 단순한 자동차 제조사가 아닌 초고급 브랜드로서의 지위와 독점적 마케팅 전략이 작용하고 있다. 페라리는 엄격한 생산 한정 정책을 통해 공급을 제한하고, 한정판 모델과 VIP 전용 프로그램(코르세 클리엔티)을 통해 브랜드 가치와 희소성을 극대화한다. 이는 주식 시장에서 소비재나 기술 기업에 가까운 프리미엄 평가를 받는 데 기여한다. 또한, 패션 라인 확장 등 수익원을 다각화하며 소비재 기업으로의 변모를 꾀하고 있어, 전통적인 자동차 산업의 사이클에서 어느 정도 벗어난 평가를 받고 있다.

그러나 일부 애널리스트들은 이러한 고평가가 과열되었을 수 있다고 지적한다. 페라리의 재무제표를 분석해보면, 높은 부채비율을 보이며 전기차 전환과 같은 미래 투자에 필요한 자본 조달 능력에 대한 우려가 존재한다. 특히, 테슬라와 같은 기술 주도 기업의 주가가 조정 국면에 들어선 상황에서, 페라리의 성장성과 수익성이 현재의 높은 밸류에이션을 지속적으로 정당화할 수 있을지에 대한 의문이 제기된다. 결국 페라리 주식의 가치는 강력한 브랜드 파워와 실적 사이에서 지속적인 평가를 받게 될 것이다.

페라리는 자사의 브랜드 가치와 이미지를 극도로 중시하는 정책을 고수하며, 이는 다양한 분야에서 논란을 일으키기도 한다. 특히 미디어 콘텐츠에 차량이 등장하는 것을 매우 엄격히 통제하는 것으로 알려져 있다. 영화나 드라마에서 페라리 차량이 범죄에 사용되거나 심하게 파손되는 장면은 거의 허용하지 않으며, 이는 브랜드의 고급스럽고 권위적인 이미지를 훼손하지 않기 위한 전략으로 보인다. 대한민국의 드라마 스타일에 페라리 캘리포니아가 등장한 것은 매우 이례적인 협찬 사례로 꼽힌다.

게임 산업에서도 페라리의 라이선스 정책은 까다롭기로 유명하다. 레이싱 게임에 자신들의 차량을 등장시키는 데 소극적이어서, 니드 포 스피드 시리즈에서는 상대적으로 늦게 등장했다. 반면 포르자 모터스포츠 시리즈나 아세토 코르사와 같은 시뮬레이션 성향의 게임에는 비교적 적극적으로 차량을 제공하는 편이다. 이는 순수 모터스포츠에 초점을 맞춘 게임이 페라리의 브랜드 정체성과 더 잘 부합하기 때문으로 해석된다. 최근에는 포트나이트와의 콜라보레이션을 진행하는 등 전통적인 정책에 변화의 조짐을 보이기도 했다.

모형 및 완구 시장에서도 페라리의 라이선스는 제한적이다. 조립식 모형은 레고, 타미야, 후지미 등 소수 업체에만 허가하며, 다이캐스트 모형 역시 마이스토, 부라고 등 일부 브랜드에서만 출시된다. 특히 페라리는 자사의 디자인을 변경한 튜닝 카나 바디 킷이 적용된 모델의 제작을 매우 꺼린다. 이는 공식 라이선스를 받은 게임에서도 마찬가지여서, 사용자가 자유롭게 바디 킷을 적용할 수 있는 경우는 극히 드물다. 이러한 강력한 통제는 페라리가 자신들의 차량을 단순한 교통수단이 아닌 하나의 '예술품'으로 간주하는 태도에서 비롯된 것으로 보인다.