자전거도로

차도와 분리된 자전거도로는 자동차 도로와 물리적으로 분리되어 설치된 자전거 전용도로를 의미한다. 이는 일반적으로 차도 옆에 독립된 공간을 확보하거나, 인도와 차도 사이에 설치된 분리대나 경계석, 또는 녹지대 등으로 구분하여 마련된다. 가장 일반적인 형태는 차도와 인도 사이에 위치한 자전거 전용 통로로, 보행자와 자동차 모두로부터 안전한 거리를 확보함으로써 교통사고 위험을 크게 줄이는 것을 목표로 한다.

이러한 유형의 자전거도로는 다시 설치 위치와 방식에 따라 세부적으로 구분된다. 대표적으로 차도와 인도가 같은 높이일 때는 차선이나 색상 포장으로만 구분하는 경우가 있으며, 인도보다는 낮고 차도보다는 높은 중간 높이에 설치하는 방식도 있다. 가장 안전한 형태는 차도와 완전히 물리적으로 격리된, 독립된 자전거 도로 네트워크를 구축하는 것이다. 이러한 설계는 자전거 이용자의 심리적 안정감을 높이고, 자동차 운전자에게도 명확한 통행 공간을 제시하여 예측 가능한 교통 흐름을 만드는 데 기여한다.

차도와 분리된 자전거도로의 설치 및 관리는 국토교통부와 각 지방자치단체가 담당하며, 그 근거는 도로교통법과 자전거 이용 활성화에 관한 법률에 명시되어 있다. 이 시설은 자전거 이용자의 안전을 최우선으로 보장하고, 교통 체증 및 환경 오염 완화에 기여한다는 점에서 도시 계획과 지속 가능한 교통 정책의 핵심 요소로 자리 잡고 있다.

차도와 공용하는 자전거전용차로는 일반 차도의 일부를 도로 표지나 도로 표시를 통해 자전거 통행구역으로 지정한 형태이다. 자전거 전용차로는 차량과 완전히 분리된 자전거 전용도로와 달리, 차로를 공유하되 특정 차로를 자전거가 우선적으로 사용할 수 있도록 하는 방식이다. 이는 기존 도로의 구조를 크게 변경하지 않고도 자전거 통행 공간을 확보할 수 있어 설치 비용과 시간이 상대적으로 적게 든다.

설치 방식은 크게 두 가지로 나뉜다. 첫째는 차도의 가장 우측 차로를 자전거 전용차로로 지정하는 방식이며, 둘째는 차도의 측면에 별도의 공간을 확보하여 도색이나 보도블록으로 구분하는 방식이다. 후자의 경우 보차분리의 일종으로 볼 수 있으나, 여전히 차도와 인접해 있어 물리적 분리도가 낮은 편이다. 이러한 시설은 자전거 이용 활성화에 관한 법률 및 도로교통법에 근거하여 국토교통부와 지방자치단체가 관리한다.

그러나 차도와 공용하는 형태의 자전거전용차로는 안전상의 문제점이 지적된다. 차량과의 접촉 사고 위험이 상존하며, 특히 우회전 차량과의 충돌이 빈번하게 발생한다. 또한, 주차나 정차 차량에 의해 차로가 가로막히는 경우가 많아 실제로 자전거가 원활하게 통행하기 어려운 환경이 조성되기도 한다. 이는 설계 목적인 자전거 이용자의 안전 보장과 교통 체증 완화에 한계를 드러내는 부분이다.

자전거보행자겸용도로는 자전거와 보행자가 함께 사용하도록 지정된 도로 시설이다. 이는 자전거 전용도로나 자전거 전용차로와 달리, 자전거와 보행자의 통행 공간을 물리적으로 완전히 분리하지 않고 하나의 도로 폭 내에서 공유하는 형태를 취한다. 일반적으로 도로 옆에 설치된 보도를 확장하거나 별도로 조성하여, 도로 표지판이나 노면 표시를 통해 자전거와 보행자의 공용 구간임을 알린다.

이러한 형태의 도로는 주로 자전거 통행량이 많지 않거나 도로 폭이 협소하여 전용 시설을 설치하기 어려운 지역, 예를 들어 주택가 골목이나 공원 내부 연결로 등에 적용된다. 설계 시에는 보행자의 안전을 고려하여 자전거의 통행 속도를 제한하거나, 별도의 경계 표시를 두는 경우가 많다. 그러나 보행자와 자전거 이용자 간의 속도 차이로 인한 충돌 위험은 여전히 잔존하는 문제로 지적된다.

자전거보행자겸용도로의 운영과 관리는 도로교통법 및 자전거 이용 활성화에 관한 법률에 근거하며, 실제 설치 및 관리는 각 지방자치단체의 재량에 맡겨진 경우가 많다. 이는 순수한 자전거 전용도로에 비해 설치 비용이 상대적으로 적게 들고 공간 활용도가 높다는 장점이 있지만, 이용자 간 명확한 통행 권한이 모호해질 수 있다는 단점도 함께 가지고 있다.

자전거도로의 설계에서 폭과 경사는 이용자의 안전과 편의를 결정하는 핵심 요소이다. 적절한 폭은 자전거의 추월 및 나란히 주행을 가능하게 하며, 충분한 여유 공간을 확보하여 사고 위험을 줄인다. 일반적으로 단일 통행용 자전거 전용도로의 권장 폭은 1.5미터 이상이며, 양방향 통행이 가능한 도로는 2.5미터에서 3미터 이상이 요구된다. 자전거 보행자 겸용도로의 경우에는 보행자와 자전거 이용자의 충돌을 방지하기 위해 더 넓은 폭이 필요하다.

경사도 설계는 자전거 이용자의 체력 부담과 속도 조절에 직접적인 영향을 미친다. 과도한 경사는 특히 초보자나 전기자전거를 이용하지 않는 사용자에게 큰 장애물이 될 수 있다. 따라서 도시 지역의 자전거도로는 가능한 한 완만한 경사를 유지하는 것이 원칙이며, 부득이하게 급경사 구간이 필요한 경우에는 별도의 자전거 푸시웨이를 설치하거나 전동 트레드밀과 같은 보조 시설을 고려하기도 한다. 장거리 자전거 여행로나 자전거 하이킹 코스의 경우 지형에 따른 경사 변화가 불가피할 수 있다.

이러한 설계 기준은 국토교통부가 고시한 관련 지침과 각 지방자치단체의 조례에 따라 세부적으로 정해진다. 폭과 경사 외에도 곡선 반경, 시야 확보, 교차로 처리 방식 등이 종합적으로 고려되어 하나의 안전한 자전거 네트워크가 구축된다. 잘 설계된 자전거도로는 교통 체증 완화와 대기 오염 감소라는 설치 목적을 효과적으로 달성하는 기반이 된다.

자전거도로의 포장 재료는 내구성, 주행 안정성, 유지 관리 용이성, 경제성 등을 고려하여 선정된다. 일반적으로 아스팔트 콘크리트와 시멘트 콘크리트가 가장 널리 사용되는 재료이다. 아스팔트 포장은 시공이 비교적 빠르고 주행 시 소음과 진동이 적으며, 표면의 미세한 균열이나 손상 시 부분 보수가 용이하다는 장점이 있다. 반면, 시멘트 콘크리트 포장은 아스팔트에 비해 초기 공사 비용이 높고 시공 기간이 길지만, 내구성이 뛰어나 장기적으로 유지 관리 비용이 적게 들 수 있다.

일부 지역이나 특수한 환경에서는 친환경적이거나 특수한 기능을 가진 재료가 사용되기도 한다. 예를 들어, 투수성 아스팔트는 빗물이 포장체를 통해 스며들게 하여 배수 문제를 완화하고 도시의 열섬 현상을 감소시키는 효과가 있다. 또한, 자전거도로의 안전성을 높이기 위해 미끄럼 방지 처리를 하거나, 야간 가시성을 향상시키는 반사 재료를 혼입하기도 한다. 조경용 자전거길이나 공원 내 순환로에서는 잔디블록이나 투수성 콘크리트 블록과 같은 재료가 사용되어 경관과 조화를 이루기도 한다.

포장 재료의 선택은 해당 도로의 위치, 교통량, 기후 조건, 예산 등 다양한 요소에 따라 결정된다. 도시 중심부의 고밀도 이용이 예상되는 자전거 전용도로는 높은 내구성을 요구받지만, 주거 지역의 자전거보행자겸용도로는 보행자의 안전과 쾌적함을 더 중시할 수 있다. 따라서 각 지방자치단체는 지역의 특성과 관리 정책에 맞는 최적의 포장 재료와 공법을 적용하고 있다.

자전거도로의 안전 시설은 자전거 이용자의 안전을 보장하기 위해 설치되는 다양한 장치와 표시를 포함한다. 이는 단순히 통행 공간을 분리하는 것을 넘어, 교차로나 갈림길 등 위험 지점에서의 안전을 확보하고, 운전자 및 보행자에게 자전거 통행을 명확히 알리는 역할을 한다.

주요 안전 시설로는 물리적 분리 시설과 시인성 확보 시설이 있다. 물리적 분리 시설에는 차량 진입을 막는 과속방지턱 형태의 자전거 전용 통과대, 보도블록, 연석, 가드레일, 그리고 플라스틱이나 고무로 만들어진 분리대 등이 있다. 특히 교차로에서는 자전거도로가 차도와 만나는 지점에 자전거 횡단보도를 설치하고, 이를 신호등 시스템과 연계하여 자전거의 안전한 우선 통행권을 보장한다.

시인성 확보를 위한 시설로는 도로 표지판과 노면 표시가 핵심이다. 자전거도로의 시작과 끝, 방향 전환 지점, 또는 자전거와 보행자가 함께 사용하는 구간에는 해당 규칙을 알리는 표지판이 필수적이다. 또한 노면에는 파란색 등 뚜렷한 색상으로 자전거 도형을 표시하거나, '자전거 전용'이라는 글씨를 써서 운전자의 주의를 환기시킨다. 야간 안전을 위해 충분한 가로등 조명을 확보하는 것도 중요하다.

이러한 안전 시설의 설치는 도로교통법 및 자전거 이용 활성화에 관한 법률에 근거하며, 구체적인 기준은 국토교통부 고시에 따른다. 효과적인 안전 시설은 단순한 시설물 설치를 넘어, 교차로 설계, 신호 체계, 주변 지역 주민의 이해를 종합적으로 고려한 계획 아래 이루어질 때 그 효과가 극대화된다.

자전거도로의 설치와 운영은 도로교통법과 자전거 이용 활성화에 관한 법률을 근거로 한다. 도로교통법은 자전거도로를 '자전거의 통행에 사용되는 도로의 부분'으로 정의하며, 자전거 이용자의 안전과 원활한 통행을 보장하기 위한 기본적인 통행 규칙을 정하고 있다. 이 법에 따라 자전거는 원칙적으로 자전거도로를 통행해야 하며, 자전거도로가 없는 경우에는 도로의 우측 가장자리를 통행하도록 규정되어 있다.

자전거 이용 활성화에 관한 법률은 보다 적극적으로 자전거 이용 환경을 조성하기 위한 법적 근거를 제공한다. 이 법률은 국가와 지방자치단체가 자전거이용시설(자전거도로, 자전거 주차장 등)을 확충하고 관리할 의무를 명시하며, 자전거도로망 계획 수립 및 시설 기준에 관한 사항을 포함하고 있다. 또한, 자전거전용도로와 자전거보행자겸용도로 등 다양한 유형의 자전거도로를 법적으로 정의하고 그 설치 기준을 마련하는 근거가 된다.

이러한 법률에 따라 국토교통부는 자전거도로의 설계, 시공 및 유지관리에 관한 세부 기준과 지침을 고시한다. 한편, 실제 자전거도로의 설치와 관리는 해당 도로를 관할하는 지방자치단체(시, 군, 구)의 책임 하에 이루어진다. 각 지방자치단체는 상위 법령과 지침을 바탕으로 지역의 교통 조건과 여건을 고려하여 자전거도로 계획을 수립하고 예산을 편성하여 시설을 구축한다.

자전거도로의 구축과 운영은 각 지방자치단체의 교통 정책과 도시 환경에 따라 다양한 양상을 보인다. 서울특별시는 한강을 따라 조성된 한강 자전거도로를 중심으로 자전거 네트워크를 확장해 왔으며, 도심 내에서는 자전거 전용차로와 자전거보행자겸용도로를 혼용하여 설치하고 있다. 특히 종로와 강남구 등 주요 도심 지역에 집중 배치된 자전거 전용차로는 통근 수단으로서의 자전거 이용을 촉진하는 역할을 한다.

부산광역시는 해안 경관을 활용한 부산 해안 자전거길을 대표적인 사례로 꼽을 수 있다. 광안리해수욕장과 송정해수욕장 등을 연결하는 이 도로는 주로 자전거보행자겸용도로 형태로 운영되어 레저 및 관광 목적의 이용이 활발하다. 한편, 대구광역시는 금호강과 신천 주변에 자전거도로를 정비하며 수변 공간을 활용한 친환경 교통 인프라를 구축하는 데 주력하고 있다.

중소 도시의 경우, 전주의 한옥마을 주변과 같이 역사 문화 자원과 연계한 관광형 자전거도로 조성이 두드러진다. 춘천은 의암호와 춘천호를 연결하는 자전거길을 통해 도시의 자연환경을 부각시켰다. 이러한 지역별 사례는 단순한 이동 통로를 넘어, 도시의 정체성과 연계된 공공 공간으로서 자전거도로의 가능성을 보여준다.

네덜란드는 세계적으로 가장 선진적인 자전거 교통 인프라를 갖춘 국가로 평가받는다. 자전거 이용이 일상생활과 교통 체계에 깊이 뿌리내려 있어, 많은 도시에서 자전거가 주요 교통수단 중 하나로 자리 잡고 있다. 이러한 문화를 뒷받침하는 것은 광범위하고 체계적으로 구축된 자전거도로 네트워크이다. 네덜란드의 자전거도로는 단순한 통행로를 넘어서 안전성과 편의성을 극대화한 독자적인 교통 시스템으로 발전했다.

네덜란드 자전거도로의 핵심 특징은 자전거 통행의 절대적 우선권과 물리적 분리 보장에 있다. 대부분의 도시에서는 자동차 도로와 완전히 분리된 독립적인 자전거 전용도로가 일반적이다. 이 도로들은 포장 상태가 양호하며, 신호 체계와 교차로 처리도 자전거를 고려해 특화되어 있다. 특히 교차로에서는 자전거가 직진할 때 대향 차량의 우회전을 제한하는 '자전거 우선 신호' 같은 설계가 적용되어 사고를 예방한다.

이러한 인프라 정책은 1970년대 오일 쇼크와 함께 강력해진 자동차 반대 운동을 계기로 본격화되었다. 네덜란드 정부와 각 지방자치단체는 지속적으로 대규모 예산을 투입해 자전거 네트워크를 확장하고 정비해 왔다. 그 결과, 암스테르담이나 위트레흐트 같은 대도시에서는 통근 통학의 상당 부분이 자전거로 이루어지며, 이는 교통 체증 완화와 환경 오염 감소에 크게 기여하고 있다. 네덜란드의 사례는 자전거를 진정한 대체 교통수단으로 육성하기 위해서는 안전하고 연결성 높은 전용 도로망 구축이 필수적임을 보여주는 대표적 모델이다.

덴마크는 코펜하겐을 중심으로 세계적으로 선도적인 자전거 도시 국가로 평가받는다. 덴마크의 자전거 정책과 인프라는 높은 자전거 통행량과 안전성을 동시에 달성한 모범 사례로 꼽힌다. 특히 수도 코펜하겐은 시정부의 적극적인 정책으로 도시 교통에서 자전거가 차지하는 비중이 매우 높으며, 체계적인 자전거도로 네트워크를 구축하고 있다.

덴마크 자전거도로의 핵심은 차량 교통과의 물리적 분리다. 대부분의 도로에는 보도와 차도 사이에 독립된 자전거 전용도로가 설치되어 있으며, 이는 녹색 아스팔트 등으로 색상 구분이 명확하다. 주요 간선 도로를 따라 설치된 자전거 전용도로는 폭이 넓고 연속성이 뛰어나 장거리 통행에도 편리하다. 또한 교차로에서는 자전거 전용 신호 체계와 대기 공간이 마련되어 안전을 도모한다.

덴마크 정부는 자전거 이용 활성화를 위한 다양한 프로그램을 운영한다. 대표적으로 자전거 슈퍼하이웨이 프로젝트는 코펜하겐과 인근 위성 도시들을 연결하는 고품질의 직통 자전거 전용도로를 건설하여 통근 거리를 확대했다. 이 외에도 공공 자전거 대여 시스템, 자전거 주차장 확충, 기업 대상 인센티브 제공 등 포괄적인 정책을 펼치고 있다.

이러한 노력의 결과, 덴마크 국민의 일상생활과 통근 수단으로서 자전거의 비중은 꾸준히 높은 수준을 유지하고 있다. 이는 교통 체증 완화, 온실가스 배출 감소, 시민 건강 증진 등 다양한 긍정적 효과를 가져왔다. 덴마크의 사례는 자전거를 단순한 레저 수단이 아닌 핵심 교통 수단으로 체계적으로 육성한 성공 모델로 전 세계 많은 도시에서 벤치마킹의 대상이 되고 있다.

자전거도로의 가장 중요한 효과 중 하나는 자전거 이용자의 안전성을 크게 향상시킨다는 점이다. 자전거는 자동차와 같은 차량과 비교해 상대적으로 취약한 교통수단으로, 차도와 혼합되어 주행할 경우 충돌 사고의 위험이 높다. 자전거전용차로나 자전거 전용도로는 이러한 물리적 분리를 통해 자전거와 차량 간의 접촉 가능성을 줄여준다. 특히 교차로나 합류 지점에 적절한 안전 시설이 설치되면, 사고 발생률을 현저히 낮출 수 있다.

안전성 향상은 단순히 차량과의 분리만을 의미하지 않는다. 자전거보행자겸용도로의 경우, 보행자와의 갈등을 최소화하기 위해 명확한 통행 구분과 충분한 폭 확보가 중요하다. 잘 설계된 자전거도로는 예측 가능한 통행 경로를 제공함으로써 모든 도로 이용자가 서로의 이동을 예상하고 존중할 수 있게 한다. 이는 궁극적으로 교통사고 감소로 이어지며, 자전거를 더 안전한 대안 교통수단으로 인식하게 만드는 기반이 된다.

자전거도로는 도시 교통 체증을 완화하는 효과적인 수단으로 평가받는다. 자동차 중심의 교통 체계에서 단거리 이동 수요를 자전거로 흡수함으로써 도로의 전체적인 교통량을 줄일 수 있기 때문이다. 특히 출퇴근 시간대에 자동차를 이용하는 대신 자전거를 탈 수 있는 안전한 인프라가 제공되면, 교차로의 정체가 감소하고 평균 통행 속도가 향상되는 긍정적 효과가 나타난다.

이러한 체증 완화 효과는 대중교통과의 연계를 통해 더욱 증대될 수 있다. 예를 들어, 지하철 역이나 버스 정류장까지의 접근 경로로 자전거도로가 잘 연결되면, 소위 '첫 마일/라스트 마일' 문제를 해소하여 대중교통 이용을 촉진한다. 이는 궁극적으로 도시 중심부로 진입하는 자동차 수를 줄여 혼잡 통행료 부과와 같은 다른 교통 수요 관리 정책의 효과를 보조하는 역할도 한다.

경제적 관점에서도 자전거도로 확충은 효율적이다. 동일한 공간에서 자동차 도로보다 더 많은 사람을 수송할 수 있는 수송 효율을 가지며, 도로 확장이나 주차장 건설에 비해 상대적으로 적은 예산과 공간이 소요된다. 따라서 한정된 도시 공간과 예산 내에서 교통 체증 해결 방안으로 자전거 교통 인프라 투자가 점차 중요해지고 있다.

자전거도로의 확충과 이용 활성화는 환경 보호와 공중 보건 측면에서 긍정적인 효과를 가져온다. 우선, 자동차 이용을 대체하는 친환경 교통수단으로서 자전거의 역할을 강화함으로써 대기 오염과 온실가스 배출을 줄이는 데 기여한다. 자전거는 화석 연료를 전혀 사용하지 않으며, 제조 및 유지보수 과정에서 발생하는 탄소 배출량도 상대적으로 적다. 따라서 자전거도로 네트워크가 잘 구축될수록 도시의 교통 수단 분담률에서 자전거의 비중이 높아져, 전체적인 교통 부문의 환경 부하를 경감시키는 효과가 있다.

건강 측면에서는 규칙적인 자전거 타기가 유산소 운동으로 작용하여 심혈관 건강을 증진하고, 비만 및 당뇨와 같은 생활습관병 예방에 도움을 준다. 또한, 자전거 통근이나 통학은 일상생활에 신체 활동을 자연스럽게 통합시켜 주므로, 별도의 운동 시간을 내기 어려운 현대인들에게 실용적인 건강 관리 방법이 될 수 있다. 이는 개인의 건강 증진뿐만 아니라 국민 의료비 지출 절감이라는 사회경제적 이점으로도 이어진다.

더 나아가, 자전거도로는 도시 환경의 질을 개선하는 데도 기여한다. 자동차 중심의 도로보다 소음이 적고, 녹지와 조화를 이루는 자전거도로는 도시 경관을 향상시키며 쾌적한 생활 환경을 조성한다. 이처럼 자전거도로는 단순한 교통 시설을 넘어, 지속 가능한 도시 발전과 건강한 사회 구현을 위한 핵심 인프라로 평가받는다.

자전거도로, 특히 자전거보행자겸용도로는 보행자와 자전거 이용자 간의 공간 분배 문제로 인해 지속적인 갈등을 유발한다. 이는 자전거의 통행 속도와 보행자의 보행 속도 간에 현저한 차이가 존재하기 때문이다. 겸용도로에서 고속으로 주행하는 자전거는 보행자에게 위협을 느끼게 하며, 반대로 도보 통행량이 많은 구간에서 자전거의 원활한 통행을 방해하는 경우가 빈번하다.

이러한 갈등은 주로 보도와 자전거도로의 물리적 경계가 명확하지 않거나, 시설의 폭이 협소하여 서로의 통행 공간을 침범할 때 발생한다. 또한, 일부 구간에서는 자전거도로와 횡단보도가 교차하며, 신호 체계가 복잡해져 보행자와 자전거 이용자 모두에게 혼란을 준다. 어린이나 노인 등 보행 취약계층이 많은 지역에서는 이러한 안전 문제가 더욱 부각된다.

갈등 해소를 위한 방안으로는 자전거도로와 보도를 완전히 분리하는 것이 가장 효과적이나, 도로 공간이 부족한 도시 지역에서는 실행에 한계가 있다. 대안으로는 겸용도로 내에서 통행 속도에 따른 구역을 색상이나 표지로 명확히 구분하거나, 과속방지턱 등을 설치하여 자전거의 속도를 제한하는 방법이 검토된다. 또한, 도로교통법을 통해 자전거 이용자의 보행자 보호 의무를 강조하고 안전 교육을 확대하는 정책이 병행되어야 한다.

궁극적으로는 자전거도로 계획 단계부터 보행 흐름을 충분히 고려한 교통 계획이 필요하며, 이용자 모두가 준수해야 할 공존의 규칙에 대한 사회적 합의가 선행되어야 한다. 이는 단순한 시설 확충을 넘어 지속 가능한 도시 교통 체계를 구축하는 데 핵심적인 과제이다.

자전거도로 설치 시 가장 빈번하게 제기되는 문제점 중 하나는 기존 차량의 통행로가 감소한다는 점이다. 특히 도심지와 같이 도로 폭이 협소한 지역에서 자전거 전용차로나 차도와 분리된 자전거도로를 신설할 경우, 이는 필연적으로 자동차가 사용할 수 있는 차로 수를 줄이게 된다. 이로 인해 교통 혼잡이 가중되고, 버스 및 화물차 등 상업용 차량의 운행 효율이 저하될 수 있다는 비판이 존재한다.

이러한 차량 통행로 감소 문제는 주로 자전거 전용차로 설치 시 표면화된다. 자전거 전용차로는 기존 차도의 가장 우측 차로를 할당하는 방식이 일반적이기 때문이다. 결과적으로 다차로 도로에서도 통행 가능 차로가 줄어들어 정체가 심화되고, 특히 출퇴근 시간대 교통 체증이 악화되는 경우가 보고된다. 일부 지역에서는 자전거도로 설치 후 주변 보조 도로로의 우회 통행이 증가하여 해당 지역의 소음과 대기 오염이 전가되는 현상도 발생한다.

이에 대한 대응으로 일부 지방자치단체는 도로의 전면적인 재구성을 시도하기도 한다. 예를 들어, 주차 공간을 축소하거나 중앙 분리대를 줄여 공간을 확보하거나, 일방 통행 제도를 도입하는 등의 방법이다. 또한, 대중교통 전용차로와의 통합 운영이나, 시간제 자전거 전용차로(예: 출퇴근 시간대만 운영) 도입 등 유연한 운영 방안을 모색하는 사례도 나타나고 있다.

궁극적으로 이 문제는 도시 공간을 어떤 교통 수단에 우선적으로 배분할 것인지에 대한 정책적 선택의 문제로 귀결된다. 자전거 이용 활성화와 친환경 교통 체계로의 전환을 중시하는 입장과, 현존하는 높은 자동차 의존도를 고려한 실용적 접근 사이의 갈등은 지속적인 논의와 타협을 요구하는 과제이다.

자전거도로는 지속적인 유지 관리가 필요한 사회기반시설이다. 관리가 소홀할 경우 시설물의 기능 저하와 안전사고로 이어질 수 있어 체계적인 관리 체계가 중요하다.

자전거도로의 주요 유지 관리 문제로는 포장 상태 악화, 표지판 및 시설물 훼손, 그리고 쓰레기 및 장애물 문제가 있다. 아스팔트나 콘크리트로 포장된 노면은 시간이 지남에 따라 균열이 생기거나 움푹 패이는 경우가 많아 자전거 운행에 위험을 초래한다. 또한, 자전거도로 표지판, 안전난간, 분리대 등이 훼손되거나 도난당하는 사례도 발생한다. 특히 자전거보행자겸용도로에서는 보행자와의 혼용으로 인해 쓰레기 무단 투기나 불법 주정차가 빈번하게 발생하여 통행을 방해하는 경우가 많다.

이러한 유지 관리 문제는 예산과 인력 부족, 그리고 명확한 관리 책임 소재의 불분명함에서 기인하는 경우가 많다. 자전거도로는 국토교통부의 정책 하에 지방자치단체가 설치 및 관리를 담당하지만, 실제 예산과 인력은 도로나 보도 등 다른 교통시설에 비해 상대적으로 부족한 편이다. 또한, 자전거도로가 차도, 보도, 가로수대 등과 인접해 있어 경계가 모호한 구간에서는 관리 주체가 불분명해 유지 보수가 제때 이루어지지 않는 경우도 있다. 겨울철 제설 작업이나 낙엽 제거와 같은 계절별 관리도 중요한 과제이다.

효과적인 관리를 위해서는 정기적인 점검과 신속한 보수 체계를 구축하는 것이 필요하다. 일부 지자체에서는 자전거도로 전담 관리팀을 운영하거나, 시민 참여를 유도하기 위해 모바일 앱을 통한 고장 신고 시스템을 도입하는 등의 노력을 기울이고 있다. 자전거 이용 활성화에 관한 법률에 따른 체계적인 관리 기준 마련과 이에 상응하는 예산 확보가 지속 가능한 자전거도로 운영의 핵심 과제로 지적된다.