영동선

영동선은 경상북도 영주시의 영주역을 기점으로, 강원특별자치도 강릉시의 청량신호소를 종점으로 하는 간선철도 노선이다. 강원도의 영동 지방으로 연결된다는 데서 노선명이 유래했다. 총 영업거리는 188.9km이며, 전 구간이 표준궤인 단선 전철화 노선이다.

이 노선은 영주역에서 경북선 및 중앙선과, 동백산역에서 태백선과, 동해역에서 삼척선과, 청량신호소에서 경강선과 각각 접속한다. 주요 경유지로는 봉화, 태백, 삼척, 동해 등을 거쳐 동해안을 따라 북상한다. 험준한 소백산맥과 태백산맥의 산악 지형을 가로지르며 건설되어 선형이 굴곡져 있는 것이 특징이다.

운행 계통은 다양하여, 무궁화호가 영주~동해 구간을 운행하고, 동해역을 기준으로 KTX와 누리로, ITX-마음 등이 운행된다. 또한 백두대간협곡열차와 동해산타열차 같은 관광 열차도 운행되어 영동선의 아름다운 자연 경관을 즐길 수 있다. 역사적으로는 철암선, 영암선, 동해북부선이라는 세 노선이 통합되어 오늘날의 영동선이 되었다.

영동선은 1940년 8월 1일 철암선의 도계역~철암역 구간 개통으로 첫 영업을 시작했다. 이 노선은 원래 철암선(묵호~철암), 영암선(영주~철암), 동해북부선(묵호~강릉)이라는 세 개의 독립 노선으로 건설되었으며, 1963년 5월 20일 통합되어 오늘날의 영동선이 되었다.

영암선 구간은 1950년 영주역~봉화역 구간을 시작으로 1956년 철암역까지 완전 개통되었으며, 한국 기술로 건설된 최초의 철도로 기록된다. 한편 동해북부선은 1960년대 초 동해역(당시 북평)에서 옥계역과 경포대역을 거쳐 강릉 방면으로 부분 개통되었으나, 이후 계획이 축소되었다.

선형 개량 작업이 지속되어 왔으며, 2012년 6월 27일에는 험난한 동백산역~도계역 구간을 직선화한 솔안터널이 개통되면서 기존의 스위치백 구간과 황지본선이 폐지되었다. 또한 2018년 6월 28일 경강선 개통에 따라 영동선의 종점이 청량신호소로 변경되었다.

영동선은 험준한 산악 지형을 통과하는 노선 특성상 여러 사건 및 사고가 발생해 왔다. 특히 집중호우로 인한 산사태와 선로 유실이 빈번하게 일어나며, 이로 인해 운행 중단과 대체 수송이 반복되고 있다. 2016년 7월에는 큰 비로 인해 분천역과 철암역 구간에서 산사태 및 낙석 위험이 발생하여 여객 수송이 일시 중단된 바 있다. 이때 승객들은 열차에서 내려 한국철도공사가 준비한 대체 버스를 이용해 이동해야 했다.

2023년 7월에는 기록적인 집중호우로 법전역과 춘양역 사이 구간에서 선로 노반이 유실되는 큰 피해가 발생했다. 이 사고로 인해 복구 공사에 약 6개월이 소요되었으며, 그 기간 동안 영주역에서 동백산역 구간에는 하루 4편의 대체 버스가 운행되었다. 선로는 2024년 1월 8일에야 완전히 복구되어 정상 운행을 재개할 수 있었다.

험한 지형과 오래된 건설 기술의 한계로 인해 선형이 좋지 않아 과거에는 운행 속도가 매우 느렸다. 이는 사고 위험을 높이는 요인으로 작용하기도 했다. 또한 노선의 상당 부분이 도로와 격리되어 있어, 일부 구간에서는 사고 발생 시 신속한 구조 및 복구 활동에 어려움을 겪는 경우도 있다. 이러한 지리적 조건은 재난 발생 시 대응을 더욱 복잡하게 만드는 요인이다.

영동선은 백두대간의 험준한 산악 지형을 관통하는 특성상, 한국 철도 건설사에서 기술적 도전과 극복의 역사를 보여주는 노선이다. 특히 동백산역과 도계역 사이의 구간은 과거 강삭철도와 스위치백 방식을 사용해야 할 정도로 급경사와 급곡선이 많아, 열차 운행에 큰 제약이 있었다. 이 구간은 2012년 솔안터널이 개통되면서 대폭 개량되었으며, 이로 인해 황지본선과 심포리역, 흥전역 등이 폐지되었다. 현재는 백두대간협곡열차가 이 아름다운 협곡 구간을 운행하며 관광 자원으로 활용되고 있다.

노선의 또 다른 특징은 다양한 지선을 보유하고 있다는 점이다. 모두 동해역을 기점으로 하며, 삼척선은 동해역과 삼척역을, 북평선은 동해역과 삼화역을, 묵호항선은 동해역과 묵호역을 연결한다. 이 지선들은 주로 과거 지역 산업과 항구 물동량 수송을 위해 건설되었다.

영동선은 험준한 지형을 따라 건설된 전형적인 산악 철도로, 태백선과 마찬가지로 BT 급전 방식을 채택하고 있다. 이는 변압소 간격이 짧고 급전 구간이 4km 내외로 제한되는 특징이 있으며, 과거 전기 기관차 운행 시 열차 간 전기적 간섭을 방지하기 위한 특별 운행 절차가 필요하기도 했다. 또한 인구 밀도가 낮은 벽지 구간을 통과하기 때문에, 양원역과 승부역 사이처럼 병행 도로가 전혀 없는 구간도 존재한다.

전 구간의 풍광이 매우 뛰어난 것도 이 노선의 주요 특징이다. 영주역에서 철암역까지는 산골짜기를 따라가고, 철암역에서 동해역까지는 산과 계곡의 절경을, 동해역에서 청량신호소까지는 동해의 바다를 끼고 달리는 해안 경관을 선사한다. 이러한 장점을 활용한 동해산타열차와 같은 관광 열차가 운행되고 있으며, 과거에는 EBS [1] 프로그램에서 노선의 매력을 소개하기도 했다.

• 한국철도공사 - 영동선

• 국가철도공단 - 철도노선정보

• 위키백과 - 영동선

• 국토교통부 - 국가철도망 구축계획

• 한국교통연구원 - 철도정책연구

• 철도저널 - 영동선 개량사업 현황

• 연합뉴스 - 영동선 복선전철화 사업 추진

• 한국철도학회논문집 - 영동선 운영 효율화 방안