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국제항공 탄소상쇄감축제도(CORSIA)의 핵심은 항공사의 탄소배출량을 기준선으로 설정하고, 이를 초과하는 배출량에 대해 상쇄 의무를 부과하는 것이다. 기준선은 2019년 국제선 운항에서 발생한 총 탄소배출량의 연평균값으로 설정된다. 이는 제도가 시작된 시점의 배출 수준을 고정시켜, 향후 항공 운항량이 증가하더라도 순배출량이 그 수준을 넘지 않도록 하기 위한 것이다.

제도의 적용은 점진적인 단계를 거쳐 확대된다. 2021년부터 2023년까지의 파일럿 단계와 2024년부터 2026년까지의 제1단계는 자발적 참여 국가들만 적용 대상이 된다. 이 기간 동안 참여하는 항공사는 매년 탄소배출량을 측정(Monitoring), 보고(Reporting), 검증(Verification)하는 MRV 절차를 이행해야 한다. 2027년부터 시작되는 제2단계에서는 2018년 기준 국제 항공 운송 점유율이 0.5% 이상인 국가를 포함한 모든 국제민간항공기구(ICAO) 회원국이 의무적으로 참여하게 된다.

이 제도는 모든 국제선에 동일하게 적용되지 않는다. CORSIA에 참여하는 국가 간에 운항하는 노선의 배출량만이 상쇄 의무 산정에 포함된다. 참여국과 비참여국을 연결하는 노선의 배출량은 의무 대상에서 제외되지만, 보고 의무는 있다. 또한, 연간 탄소배출량이 1만 톤 미만인 소형 항공사는 보고 및 상쇄 의무에서 제외된다.

코르시아의 핵심 메커니즘은 항공사의 상쇄 의무와 배출권 구매이다. 이 제도는 항공사의 국제선 운항으로 인한 이산화탄소 배출량을 매년 측정하여, 사전에 설정된 기준선을 초과하는 양에 대해 상쇄 의무를 부과한다. 상쇄 의무량은 항공사가 매년 보고하고 검증받은 배출량 데이터를 바탕으로 계산된다.

상쇄 의무를 이행하기 위해 항공사는 국제민간항공기구가 승인한 배출권 시장에서 탄소배출권을 구매해야 한다. 구매된 배출권은 재생 에너지 발전, 산림 보호, 이산화탄소 포집 및 저장 같은 탄소 감축 프로젝트에 투자되는 방식으로 상쇄에 사용된다. 이를 통해 항공 부문에서 발생한 초과 배출량이 다른 분야에서의 감축 활동으로 상쇄되는 구조이다.

항공사에게 상쇄 의무는 직접적인 재정적 부담으로 작용한다. 배출권 구매 비용은 시장 가격에 따라 변동하며, 이는 결국 운임 인상 요인으로 작용할 수 있다. 따라서 항공사는 상쇄 비용을 줄이기 위해 지속가능항공유 사용 확대, 신형 고효율 항공기 도입, 운항 절차 개선 등 배출량 자체를 감축하는 노력을 병행하게 된다.

이러한 배출권 구매 및 상쇄 시스템은 코르시아가 순수한 규제가 아닌 시장 기반 메커니즘으로 설계되었음을 보여준다. 목표는 항공사의 탄소 배출에 대한 경제적 책임을 부과함으로써, 궁극적으로 항공 산업 전체의 탄소 중립 성장을 유도하는 데 있다.

국제항공 탄소상쇄감축제도(CORSIA)는 국제민간항공기구(ICAO)의 모든 회원국을 대상으로 하지만, 참여 의무는 단계적이다. 2021년부터 2026년까지의 파일럿 및 제1단계는 자발적 참여를 원칙으로 한다. 이 기간에는 미국, 캐나다, 대한민국, 일본 및 유럽 연합(EU) 회원국들을 포함한 많은 국가들이 자발적으로 제도에 참여했다. 반면, 러시아, 인도, 브라질 등 일부 주요 국가들은 초기 단계에 참여하지 않았다.

2027년부터 시작되는 제2단계에서는 참여 의무가 강화된다. 2018년 기준 국제 항공 운송 부문에서 점유율이 0.5%를 초과하는 모든 국가는 의무적으로 CORSIA에 참여해야 한다. 이 규정에 따라 앞서 참여하지 않았던 국가들도 대부분 의무 참여 대상에 포함될 전망이다. 단, 최빈국, 도서 국가, 내륙 개발도상국 등은 특별한 상황을 고려하여 의무가 면제되거나 유예될 수 있다.

CORSIA는 연간 탄소배출량이 1만 톤을 초과하는 항공사에 적용된다. 이 기준 미만의 소형 항공사는 보고 의무에서 제외된다. 대한민국의 경우 대한항공, 아시아나항공을 비롯해 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어부산, 에어서울, 에어인천, 에어프레미아 등 9개 항공사가 이행 의무자에 해당한다. 이들 항공사는 매년 국토교통부에 배출량 보고서를 제출하고, 검증을 받아야 한다.

국제항공 탄소상쇄감축제도(CORSIA)의 환경적 효과성에 대해서는 지속적인 논란이 존재한다. 비판자들은 이 제도가 항공 부문의 실제 탄소 배출 감축을 유도하기보다는 단순한 회계상의 상쇄에 의존한다고 지적한다. 핵심 문제는 항공사가 배출권을 구매하여 상쇄하는 방식이 항공 운항 자체에서 발생하는 온실가스를 줄이는 직접적인 조치로 이어지지 않을 수 있다는 점이다. 특히 상쇄에 사용되는 배출권의 품질과 해당 감축 프로젝트의 실제 환경적 추가성이 보장되지 않을 경우, 전반적인 기후 목표 달성에 기여하지 못할 위험이 있다.

더욱이 CORSIA의 목표가 2019년 배출량 수준으로의 '동결'에 머물러 있어, 항공 운항 증가에 따른 절대적 배출량 감소를 요구하지 않는다는 점도 비판받는다. 이는 파리 협정의 장기 목표와 비교할 때 충분히 야심차지 않다는 평가를 받는다. 일부 분석에 따르면, 유럽연합의 배출권거래제(EU ETS)가 부과하는 탄소 비용에 비해 CORSIA의 비용 부과 수준이 현저히 낮아, 항공사에게 연료 효율 개선이나 지속가능항공유(SAF) 전환과 같은 근본적인 대안 투자를 촉진할 동기가 부족할 수 있다.

이러한 논란은 CORSIA가 다른 국제 기후 정책과의 관계에서도 불확실성을 초래한다. 국제민간항공기구(ICAO)의 CORSIA와 각국이 파리 협정 하에서 수립한 국가별 감축 목표(NDC) 간의 중복 계산 또는 정합성 문제가 제기된다. 비록 기술적으로는 별도의 회계 장부를 유지한다고 하나, 동일한 배출량에 대해 서로 다른 메커니즘이 적용될 경우 정책적 효율성이 떨어질 수 있다. 결국 CORSIA의 환경적 성과는 상쇄 배출권의 신뢰성 강화, 감축 목표의 점진적 강화, 그리고 지속가능항공유 및 신기술 도입을 위한 강력한 인센티브와 결합될 때 비로소 제고될 수 있을 것으로 보인다.

국제항공 탄소상쇄감축제도(CORSIA)의 도입은 항공사에 상당한 경제적 부담을 초래한다. 핵심 의무인 배출권 구매 비용은 직접적인 재정 부담으로 작용한다. 항공사는 기준선을 초과하는 배출량에 대해 국제 탄소시장에서 배출권을 구매해야 하며, 이 비용은 결국 항공 요금 인상으로 전가될 가능성이 높다. 특히 저비용 항공사(LCC)나 신생 항공사와 같이 재무적 여유가 적은 사업자에게는 더 큰 부담으로 작용한다. 또한, 배출량 모니터링, 보고, 검증을 위한 행정 및 관리 비용도 추가로 발생한다.

제도의 형평성 문제도 주요 쟁점이다. 첫째, 국가 간 형평성 문제가 있다. 제도는 2018년 기준 국제 항공 점유율이 0.5% 이상인 국가에 2027년부터 의무 참여를 요구하지만, 러시아, 인도, 브라질 등 주요 항공 시장은 초기 단계에 참여하지 않아 시장 왜곡 가능성이 제기된다. 둘째, 항공사 간 형평성 문제도 존재한다. 고효율의 신형 항공기로 빠르게 기단을 교체할 수 있는 대형 항공사에 비해, 자본력이 부족한 중소형 항공사는 배출권 구매에 더 의존할 수밖에 없어 경쟁력 격차가 벌어질 수 있다. 또한, 지속가능항공유의 높은 단가는 모든 항공사에 부담이 되지만, 대형 항공사가 대량 구매 계약을 통해 가격을 안정화하기 더 유리한 구조이다.

이러한 경제적 부담과 형평성 문제는 궁극적으로 항공 서비스 이용자와 세계 경제에 영향을 미친다. 운임 상승은 항공 수요를 위축시켜 관광 및 관련 산업에 부정적 영향을 줄 수 있으며, 개발도상국의 항공 접근성 저하로 이어질 수도 있다. 따라서 국제민간항공기구는 제도의 효과성을 유지하면서도 이러한 경제적 충격을 완화하고 공정한 경쟁 환경을 조성하기 위한 지속적인 검토와 조정이 필요하다.

국제항공 탄소상쇄감축제도(CORSIA)는 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)가 주도하는 글로벌 시장 기반 조치이다. 이는 유럽연합(EU)이 자체적으로 운영하는 배출권거래제(ETS)와 구분되는 독립적인 제도이다. CORSIA는 주로 국가 간 국제선 항공편에서 발생하는 배출량을 대상으로 하는 반면, EU ETS는 EU 공역 내 모든 항공편(국내선 포함)에 적용될 수 있어 규제 범위가 다르다. 일부 항공사는 두 제도에 중복으로 포섭될 가능성에 대해 우려를 제기하기도 한다.

CORSIA는 또한 파리 협정과의 관계에서 독자적인 위치를 차지한다. 파리 협정은 각 국가가 자국의 총 온실가스 배출량 감축 목표(NDC)를 설정하도록 하지만, 국제 항공 배출량은 특정 국가의 책임으로 명확히 귀속되기 어렵다. CORSIA는 이러한 국제 항공 배출량을 별도로 관리함으로써 파리 협정 체계를 보완하는 역할을 한다. 그러나 이론적으로는 CORSIA를 통해 상쇄된 배출량이 특정 국가의 NDC 달성에 중복으로 계산될 가능성(이중 계산)에 대한 논의가 지속되고 있다.

한편, CORSIA는 항공 부문 내에서도 기술 혁신, 운영 개선, 지속가능항공연료(SAF) 사용 확대와 같은 다른 감축 노력과 병행되어 운용된다. CORSIA의 상쇄 메커니즘은 이러한 직접적인 감축 노력을 대체하기보다 보완하는 수단으로 설계되었다. 따라서 CORSIA는 EU ETS, 파리 협정, 그리고 항공 산업의 직접적 감축 노력과 함께 복잡한 국제 기후 거버넌스 구조 속에서 상호 보완적이면서도 독립적인 기능을 수행한다.