신칸센

신칸센의 개통 배경은 전후 일본의 급속한 경제 성장과 함께 증가한 도카이도 간의 수송 수요를 해결하기 위한 것이었다. 1950년대 후반, 도쿄와 오사카를 연결하는 기존 도카이도 본선은 이미 수송 능력이 한계에 달해 심각한 혼잡을 초래하고 있었다. 이에 따라 일본국유철도는 대규모 선로 증설보다는 완전히 새로운 표준궤 고속철도 노선을 건설하는 방안을 모색하게 되었다.

이러한 계획은 1959년에 도카이도 신칸센의 착공으로 구체화되었다. 당시 일본은 1964년 도쿄 올림픽 개최를 앞두고 있었으며, 신칸센은 국가의 기술력과 부흥을 상징하는 국제적 이벤트로서의 역할도 기대받았다. 프로젝트는 일본국유철도 총재였던 신이치 사사의 강력한 주도 하에 추진되었으며, 세계 최초의 상업용 고속철도로서 당시로서는 획기적인 시속 200km 이상의 영업 운전을 목표로 했다.

개통 배경에는 철도 기술에 대한 집중적인 연구 개발도 중요한 요소로 작용했다. 증기 기관차에서 전기 기관차 및 동력 분산식 열차로의 전환, 연속 입체 교차화, 그리고 새로운 신호 시스템과 자동 열차 제어 장치(ATC)의 도입 등은 모두 대규모 고속 운전의 안전성과 신뢰성을 확보하기 위한 것이었다. 결국 1964년 10월 1일, 도카이도 신칸센이 정식 개통하며 일본의 교통 혁명을 이루었다.

신칸센의 역사는 1964년 10월 1일, 도쿄와 오사카를 잇는 도카이도 신칸센이 개통하면서 시작되었다. 이는 세계 최초의 상업용 고속철도로, 1964년 도쿄 올림픽을 앞두고 일본의 첨단 기술력을 세계에 과시하는 계기가 되었다. 초기에는 일본국유철도(JNR)가 운영했으며, 최고 속도 210km/h로 운행되어 기존 철도의 두 배 이상 빠른 속도로 일본의 대동맥 교통을 혁신했다.

1980년대에 들어서면서 신칸센의 노선망은 확장되기 시작했다. 1982년에는 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센이 개통되어 수도권과 지방을 연결하는 고속 교통망이 본격적으로 구축되었다. 특히 1990년대에는 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센과 같은 미니 신칸센이 등장하여, 기존의 협궤선을 개량하는 방식으로 지방 중소 도시까지 고속 철도 서비스가 확대되었다.

2000년대 이후에는 기술 발전이 가속화되었다. 1997년에는 최고 영업 속도 300km/h를 기록한 500계 전동차가 도입되었고, 2011년에는 도호쿠 신칸센에서 최고 속도 320km/h 운행이 시작되었다. 2020년대에는 호쿠리쿠 신칸센의 연장 개통과 함께, 차세대 고속 열차인 알파-X의 실증 실험이 진행되는 등, 안전성과 속도의 한계를 끊임없이 도전하고 있다.

1987년 일본국유철도의 분할 민영화 이후, 신칸센의 운영은 JR 도카이, JR 동일본, JR 서일본, JR 규슈 등 JR 그룹 각사로 이관되었다. 이는 각 지역의 수요와 특성에 맞춘 보다 효율적인 운영과 서비스 개선으로 이어졌으며, 신칸센은 일본의 경제 성장과 지역 균형 발전에 지속적으로 기여하고 있다.

신칸센의 기술과 운영 노하우는 일본 국내를 넘어 해외로도 진출하고 있다. 이는 일본의 첨단 철도 기술을 수출하고, 전 세계적인 고속철도 시장에서 일본의 입지를 강화하는 것을 목표로 한다. 특히, 대만 고속철도는 신칸센 시스템을 기반으로 건설된 대표적인 사례로, 일본의 차량 기술과 신호 시스템 등이 채택되었다.

일본 정부와 철도 관련 기업들은 공동으로 해외 프로젝트에 참여하며, 인도의 뭄바이-아마다바드 고속철도 건설 사업에 신칸센 기술을 제공하는 계약을 체결하는 등 적극적인 마케팅을 펼치고 있다. 또한, 미국의 텍사스 고속철도 프로젝트나 인도네시아의 자카르타-반둥 고속철도 등 다양한 국가의 고속철도 계획에 제안을 내놓고 경쟁하고 있다.

해외 진출 과정에서는 현지의 정치적 상황, 재정 문제, 그리고 프랑스나 중국 등 다른 강력한 경쟁자들과의 치열한 입찰 경쟁이 주요 과제로 꼽힌다. 신칸센의 안전성과 정시성이라는 강점을 내세우면서도, 프로젝트 비용과 기술 이전 조건 등에서 현실적인 타협점을 찾는 것이 성공의 관건이 된다. 이러한 노력을 통해 신칸센은 일본의 주요 수출 산업 중 하나로 자리매김하고 있다.

신칸센의 주요 노선은 일본 열도를 동서남북으로 연결하는 고속 철도 네트워크를 구성한다. 최초로 개통된 도카이도 신칸센은 도쿄와 오사카를 잇는 대동맥으로, 일본의 경제 성장을 뒷받침하는 핵심 교통축 역할을 해왔다. 이후 이 노선은 산요 신칸센을 통해 후쿠오카의 하카타역까지 연장되어, 혼슈와 규슈를 잇는 중요한 간선이 되었다.

북쪽 방향으로는 도호쿠 신칸센이 도쿄에서 아오모리까지, 조에쓰 신칸센과 호쿠리쿠 신칸센이 각각 니가타와 가나자와 방면으로 뻗어나가 일본해 연안 지역과의 접근성을 크게 향상시켰다. 최근에는 호쿠리쿠 신칸센이 쓰루가까지 연장되었으며, 홋카이도 신칸센이 개통되어 세이칸 터널을 통해 삿포로까지 연결되면서 일본 최북단까지 고속 철도망이 확장되었다.

이들 주요 노선은 JR 그룹의 여러 회사(예: JR 도카이, JR 서일본, JR 동일본)에 의해 운영되며, 각 노선마다 특화된 차량과 서비스를 운행한다. 예를 들어, 도카이도 신칸센에는 최고속 노조미 열차가, 호쿠리쿠 신칸센에는 관광객을 위한 디자인이 적용된 열차가 투입되는 등 노선의 특성에 맞는 운영이 이루어진다. 이처럼 신칸센의 주요 노선은 단순한 이동 수단을 넘어 지역 간 균형 발전과 국가 교통 인프라의 중추를 담당하고 있다.

신칸센의 운행 계통은 시간대와 수요에 따라 세밀하게 구성되어 있으며, 크게 각 역에 정차하는 각역정차 열차와 주요 역에만 정차하는 쾌속 열차로 구분된다. 각역정차 열차는 모든 역에 정차하는 코다마 계통이 대표적이며, 주요 역에만 정차하는 쾌속 열차는 히카리와 노조미 계통이 있다. 특히 도카이도 신칸센과 산요 신칸센을 직통 운행하는 열차들은 이러한 계통 구분이 뚜렷하게 적용되어, 장거리 이동 시간을 단축하는 데 기여한다.

운행 계통은 노선별로 차이를 보인다. 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센에서는 야마비코나 하야테, 하쿠타카, 가가야키 등 다양한 등급명의 쾌속 열차가 운행된다. 큐슈 신칸센의 경우 하카타와 가고시마추오를 연결하며, 전 구간을 운행하는 미즈호와 주요 역에 정차하는 사쿠라, 각역정차인 쓰바메 계통으로 나뉜다. 이러한 계통 분리는 승객의 목적지와 소요 시간에 따른 선택지를 제공한다.

운행 계통의 편성은 철도 운영사의 수요 관리와 효율적 자원 배분의 핵심이다. 아침과 저녁 러시아워에는 통근·통학 수요를 위한 각역정차 열차가 증가하고, 주간과 주말에는 관광 수요에 대응하여 주요 도시간 쾌속 열차의 운행 횟수가 늘어나는 것이 일반적이다. 또한, 특별한 수요에 대응하기 위해 임시 열차나 계절 열차도 운행 계통에 편성되며, 이는 대규모 행사나 휴가 시즌에 두드러진다.

신칸센의 차량은 개통 이후 지속적인 기술 발전을 거듭하며 다양한 모델이 등장했다. 초기 모델인 0계는 1964년 도카이도 신칸센 개통과 함께 운행을 시작했으며, 최고 속도 210km/h로 세계 최초의 상업용 고속철도 차량으로 역사에 이름을 남겼다. 이후 노선 확장과 속도 향상에 따라 100계, 200계, 300계 등이 개발되어 각각 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 도카이도·산요 신칸센에서 운용되었다. 특히 300계는 최고 속도 270km/h를 달성하며 고속화의 기반을 마련했다.

1990년대 후반부터는 차체 경량화와 공기역학적 설계가 더욱 진전된 차량들이 등장하기 시작했다. 500계는 1997년에 운행을 시작해 최고 속도 300km/h를 실현했고, 독특한 노즈 디자인으로 유명하다. 이후 700계와 N700계는 승차감 개선과 에너지 효율 향상에 중점을 두어 개발되었으며, N700계는 최초로 차체 경사 장치를 도입해 곡선 구간에서도 고속 주행이 가능하도록 했다. 최신 모델인 N700S계는 2020년에 등장해 배터리 구동 기능을 추가하는 등 안전성과 비상 대응 능력을 한층 강화했다.

각 지역을 운행하는 미니 신칸센과 신규 노선을 위한 차량도 독자적으로 발전했다. 도호쿠·홋카이도 신칸센과 호쿠리쿠 신칸센을 운행하는 E5계·H5계와 E7계·W7계는 각각 최고 속도 320km/h와 260km/h로 운행되며, 지역 특색을 반영한 디자인을 갖추고 있다. 또한, 923형 차량은 신칸센 선로의 궤도 검측을 전담하는 특수 목적 차량으로, 안전 유지에 중요한 역할을 한다.

신칸센 차량의 발전은 속도 향상뿐만 아니라 소음 저감, 에너지 절약, 배리어프리 설계 등 다양한 측면에서 이루어져 왔다. 이러한 기술적 진보는 일본의 철도 기술력을 세계적으로 각인시키는 동시에, 안정적이고 쾌적한 대량 수송 수단으로서 신칸센의 입지를 공고히 하는 데 기여했다.

신칸센의 기술적 특징은 세계 고속철도의 표준을 제시한 독자적인 시스템에 기반한다. 가장 대표적인 특징은 표준궤를 채택한 전용 고속선을 건설하여 기존의 협궤 철도망과 완전히 분리된 점이다. 이는 고속 주행 시 발생하는 진동과 소음을 줄이고 안정성을 극대화하기 위한 핵심 설계 원칙이었다. 또한 선형을 최대한 직선화하고 급곡선을 피하며, 터널과 고가교를 적극 활용하여 주행 저항을 최소화하는 데 주력했다. 이러한 전용선 방식은 이후 전 세계의 고속철도 건설에 큰 영향을 미쳤다.

차량 기술 면에서는 공기역학적 설계와 경량화가 두드러진다. 초기 0계부터 뾰족한 노즈(선두부) 형태를 채택하여 공기 저항을 줄였으며, 차체는 알루미늄 합금을 사용하여 무게를 줄이고 강도를 확보했다. 동력 방식은 모든 차축에 모터를 분산시켜 장착하는 전동차 방식, 즉 전 구동방식을 채택하여 높은 가속 성능과 구배 극복 능력을 확보했다. 이는 기관차가 객차를 견인하는 방식보다 고속 운행에 유리한 특징이다.

운행 제어 및 안전 시스템도 독보적이다. ATS와 ATC를 도입하여 열차의 과속을 방지하고 안전 거리를 자동으로 유지한다. 특히 ATC는 궤도 회로를 통해 앞선 열차의 위치를 감지하고 후속 열차의 허용 최고 속도를 연속적으로 지시하는 방식으로, 고밀도 고속 운전의 핵심 안전 장치이다. 지진이 빈번한 일본의 지리적 특성을 반영한 조기 지진 경보 시스템도 중요한 기술적 대책으로 자리 잡았다.

이러한 기술적 기반 위에 신칸센은 지속적인 진화를 거듭해 왔다. 스이카를 통한 무인 개찰, 열차 내 와이파이 제공, 에너지 효율을 높인 회생 제동 시스템의 도입 등은 편의성과 지속 가능성을 높이는 기술 발전의 예이다. 결과적으로 신칸센의 기술은 높은 안전성, 준수율, 대용량 수송 능력이라는 목표를 실현하는 토대가 되었다.

신칸센은 동일한 노선에서도 목적지나 정차역에 따라 다양한 열차 등급을 운영한다. 이는 장거리 수요와 중간 정차역 수요를 효율적으로 분리하여 운송 능력을 극대화하기 위한 방식이다. 등급은 주로 정차역 수와 정차 패턴에 따라 구분되며, 각 등급마다 차량의 외부 도장이나 내부 좌석 배치에 차이를 두기도 한다.

가장 대표적인 등급은 모든 역에 정차하는 각역정차 열차인 '코다마'와 주요 역에만 정차하는 '히카리', 그리고 가장 적은 역에만 정차하는 최고속 열차 '노조미'이다. 특히 도카이도 신칸센과 산요 신칸센에서는 이 세 등급 체계가 명확하게 운용된다. 이 외에도 특정 노선에서는 '하야부사', '하야테', '사쿠라', '미즈호', '츠바메' 등 독자적인 등급명을 사용한다.

열차 등급은 운행 시간과 요금에도 직접적인 영향을 미친다. 정차역이 적은 고속 등급일수록 같은 구간을 더 빠르게 주파하지만, 기본 운임 외에 추가로 징수하는 특급 요금은 더 높게 책정되는 것이 일반적이다. 승객은 여행 시간과 비용을 고려하여 자신에게 적합한 등급을 선택할 수 있다.

이러한 등급별 운행 체계는 일본의 철도 네트워크 전반에 걸쳐 적용되는 철학으로, 신칸센뿐만 아니라 재래선의 특급 열차나 급행 열차에서도 유사한 방식으로 서비스를 차별화하고 있다. 이는 한정된 선로 용량 내에서 최대한 많은 수요를 처리하고자 하는 일본 철도의 운영 효율성을 잘 보여주는 사례이다.

신칸센의 승차권 및 요금 체계는 기본적으로 승차권과 특급권을 별도로 구매하는 방식으로 운영된다. 승차권은 일반 열차와 마찬가지로 이동 구간의 기본 운임을 지불하는 것이며, 특급권은 신칸센이라는 고속 서비스를 이용하기 위한 추가 요금이다. 따라서 신칸센을 이용하려면 두 장의 표를 모두 구매해야 한다. 요금은 운행 거리에 따라 결정되며, 자유석과 지정석에 따라 특급 요금이 달라진다. 또한 그린차를 이용할 경우에는 별도의 그린차 요금이 추가된다.

승차권과 특급권은 JR 각사의 창구나 자동 발매기, 그리고 온라인 예약 서비스인 에키넷을 통해 구입할 수 있다. 외국인 관광객을 위해 일본 철도 패스 (JR 패스)가 제공되는데, 이 패스를 소지하면 JR 그룹이 운영하는 대부분의 신칸센 노선을 추가 비용 없이 자유석으로 이용할 수 있다. 단, 노조미 호 등 일부 최고속 열차를 이용할 때는 별도의 특급권이 필요할 수 있다. 요금 제도는 정기적으로 개정되며, 피크 시즌에는 지정석 요금이 인상되는 경우가 있다.

신칸센의 역 시설은 고속 철도 운행에 특화된 독특한 구조를 가지고 있다. 대부분의 신칸센 역은 기존의 재래선 역과는 물리적으로 분리되어 있으며, 신칸센 전용의 고가 플랫폼이나 별도의 역사 건물을 갖추고 있다. 이는 신칸센이 표준궤를 사용하는 반면, 일본의 대부분 재래선은 협궤를 사용하기 때문이며, 고속 운행에 따른 안전 확보와 효율적인 승하차 처리를 위한 설계이다. 주요 도시의 터미널 역에서는 신칸센 플랫폼과 재래선 플랫폼 사이를 연결하는 긴 이동 통로나 에스컬레이터, 엘리베이터 등 편의 시설이 잘 구비되어 있다.

신칸센 역의 플랫폼은 일반적으로 1면 2선 또는 2면 4선 구조를 기본으로 하며, 대규모 터미널 역에서는 더 많은 선로를 보유하기도 한다. 플랫폼에는 안전을 위해 전 구간에 스크린도어 또는 가드레일이 설치되어 있다. 승강장 길이는 400미터 이상으로 설계되어 16량 편성의 긴 열차가 정차할 수 있도록 되어 있다. 역 내부에는 대합실, 매표소, 자동 개찰구, 다양한 상업 시설이 있으며, 주요 역에는 그랜드 스테이션과 같은 대규모 쇼핑몰이 입점해 있기도 하다.

또한, 신칸센 역은 대규모 교통 결절점의 역할을 하도록 계획되는 경우가 많다. 역 주변에는 버스 터미널, 택시 승강장, 일반 철도역, 그리고 최근에는 신도시 개발이 결합된 복합 시설이 조성된다. 이를 통해 철도 이용객 뿐만 아니라 지역 주민을 위한 생활 인프라도 함께 제공하는 것이 특징이다. 특히 지방의 신칸센 신설 역은 해당 지역의 새로운 관문이자 경제 활성화의 중심지로 기대를 받는다.

신칸센의 일부 구간, 특히 산악 지역을 통과하는 노선에서는 지상역이 아닌 지하역이나 터널 내에 위치한 역도 존재한다. 이러한 역들은 공간적 제약으로 인해 시설 규모가 상대적으로 작을 수 있지만, 고속 열차의 정차를 위한 기본적인 플랫폼과 안전 설비는 모두 갖추고 있다. 모든 신칸센 역은 JR 각사의 철도 사업법에 따른 안전 기준과 배리어 프리 설계 기준을 준수하여 건설 및 유지 관리된다.

신칸센의 신호 및 제어 시스템은 고속 운행의 안전을 보장하기 위해 철도 기술의 핵심을 이루며, 특히 자동 열차 제어 장치(ATC)가 그 중심에 있다. 기존 철도의 신호기와 폐색 방식은 고속에서 운전사가 신호를 식별하고 반응하기에 한계가 있어, 신칸센에서는 차상 신호 방식인 ATC를 채택했다. 이 시스템은 궤도에 흐르는 주파수 신호를 통해 열차에 허용 최고 속도를 지속적으로 전달하고, 열차가 이를 초과하면 자동으로 제동이 걸리도록 설계되어 운전사의 과실을 보완한다.

신칸센의 열차 제어는 중앙 집중식으로 이루어지며, 각 노선을 관할하는 열차 집중 제어 장치(CTC) 센터에서 모든 열차의 위치와 상태를 실시간으로 감시하고 운행을 지시한다. 이는 고빈도 운행과 정시성을 유지하는 데 필수적이다. 또한, 지진이 빈번한 일본의 지리적 특성을 반영한 지진 조기 경보 시스템이 ATC와 연동되어 있다. 강진이 감지되면 즉시 경보가 발령되고, ATC를 통해 모든 열차에 긴급 정지 명령이 하달되어 대규모 사고를 예방한다.

시간이 지남에 따라 ATC 시스템도 발전해 왔다. 초기에는 제한된 속도 단계만을 표시하는 방식이었으나, 이후 더 정밀한 속도 제어가 가능한 디지털 ATC로 진화했다. 예를 들어, 도호쿠 신칸센과 조에쓰 신칸센 등에는 DS-ATC가 도입되어, 앞선 열차와의 거리에 기반한 목표 제동 곡선을 계산하여 보다 유연하고 효율적인 속도 제어를 실현한다. 이러한 기술 발전은 운행 간격을 줄이고 용량을 증가시키는 동시에 안전성을 한층 강화하는 데 기여했다.

신칸센의 방재 대책은 지진, 태풍, 폭설, 화재 등 다양한 재해에 대비하여 철저하게 구축되어 있다. 특히 지진이 빈번한 일본의 지리적 특성을 반영하여, 세계에서 가장 진보된 지진 조기 경보 시스템을 운영 중이다. 이 시스템은 일본 기상청의 지진 관측망과 연동되어, 주요 진원지에서 발생한 지진의 초기 미동을 감지하면 즉시 열차에 제동 신호를 전송한다. 이를 통해 실제 본진이 도달하기 전에 열차를 정지시켜 탈선이나 전복을 방지한다. 또한 노선을 따라 설치된 지진계와 풍속계, 강우계 등 다양한 감지 장비가 실시간으로 기상 및 지반 정보를 수집하여 운전 지령소에 전달한다.

열차 자체에도 내진 설계가 적용되어 있다. 차체와 대차(대차)는 충격을 흡수할 수 있도록 설계되었으며, 특히 전복 방지를 위한 확장형 안티롤바, 대차와 차체를 연결하는 특수 감쇠 장치 등이 탑재되어 있다. 고가 교량과 터널 입구에는 낙석 방지망이 설치되어 있으며, 선로 주변에는 방풍벽과 방설 펜스가 구비되어 있다. 또한 선로를 따라 일정 간격으로 비상 정차장이 마련되어 있어, 긴급 상황 시 열차를 안전하게 유치할 수 있다.

운영 측면에서는 각종 재해 발생 시 신속한 대응을 위한 매뉴얼이 체계화되어 있다. 각 JR 사의 운전 지령소에는 기상 정보와 선로 상태를 모니터링하는 전담 조직이 상시 운영되며, 태풍이나 집중 호우 시에는 예방적으로 운행 속도를 저감하거나 운행을 중단하는 '운전 규제'를 실시한다. 이러한 결정은 사전에 설정된 기준치에 따라 이루어지며, 승객 안전을 최우선으로 한다. 또한 모든 역과 열차에는 소화기와 비상용 공구가 비치되어 있고, 승무원은 정기적인 방재 훈련을 통해 비상 시 승객 유도 및 초기 진화 절차를 숙지하고 있다.

신칸센의 방재 체계는 기술적 안전 장치와 운영상의 예방 조치, 그리고 지속적인 훈련을 결합한 다층적 접근법을 특징으로 한다. 이는 개통 이래 단 한 건의 사망 사고도 발생하지 않게 한 핵심 요인으로 평가받으며, 전 세계 고속철도 안전 관리의 모범 사례로 꼽힌다.

신칸센의 개통과 확장은 일본의 지역 개발에 지대한 영향을 미쳤다. 고속 철도망이 확충되면서 수도권과 지방 주요 도시 간의 접근성이 획기적으로 개선되었고, 이는 인구와 경제 활동의 분산을 촉진하는 한편, 지역 간 격차 해소에도 기여했다. 특히 지방의 핵심 도시에 신칸센 역이 건설되면 해당 지역은 새로운 교통의 중심지로 부상하며 상업과 업무 기능이 집중되는 효과를 보았다.

신칸센 역 주변은 대규모의 종합 개발이 이루어지는 경우가 많다. 역을 중심으로 한 역세권에는 고층 오피스 빌딩, 호텔, 대형 백화점, 문화 시설 등이 조성되어 새로운 도시 중심부를 형성한다. 예를 들어, 도쿄의 도쿄역이나 오사카의 신오사카역뿐만 아니라 지방의 주요 역에서도 이러한 현상이 두드러지게 나타난다. 이는 단순히 철도 교통의 편의를 넘어 지역 경제를 활성화하고 고용을 창출하는 거점 역할을 한다.

또한, 신칸센은 시간 거리를 단축시켜 통근·통학권을 확대하고, 베드타운 개발을 유도했다. 수도권에서 약 1시간 거리까지의 접근성이 보장되면서, 주변 지역의 주택 수요가 증가하고 신시가지가 조성되는 계기가 되었다. 이는 대도시의 과밀화를 완화하고 주거 환경을 개선하는 데 일조한 측면이 있다.

반면, 신칸센이 정차하지 않는 중소 도시나 농촌 지역에서는 상대적인 소외감이 증대될 수 있다는 우려도 제기된다. 철도 교통의 편의가 특정 노선과 역에 집중되면서, 오히려 지역 간 또는 도시 내부의 발전 격차가 심화될 수 있다는 점이다. 따라서 신칸센의 확장 정책은 균형 잡힌 국토 개발과 연계하여 추진되어야 할 과제로 남아 있다.

신칸센은 일본의 관광 산업에 지대한 영향을 미쳤다. 고속철도망이 전국적으로 확장되면서 수도권과 지방 주요 도시 간 이동 시간이 크게 단축되었고, 이는 국내 관광객의 증가와 새로운 관광 루트의 형성으로 이어졌다. 특히 도쿄, 오사카, 교토, 후쿠오카와 같은 대도시를 연결하는 노선은 외국인 관광객이 일본을 여행하는 주요 수단이 되었으며, JR 패스와 같은 특별 승차권은 외국인 관광객의 철도 이용을 촉진하는 데 기여했다.

신칸센은 단순한 교통수단을 넘어 지역 관광 자원을 홍보하는 플랫폼 역할도 한다. 특정 지역의 문화나 특산품을 테마로 한 디자인의 관광 열차가 운행되거나, 역 내부에 지역 특산품 판매점이 마련되는 등 철도 자체가 관광의 일부가 되는 경우가 많다. 또한 도호쿠 신칸센이나 호쿠리쿠 신칸센과 같이 자연 경관이 뛰어난 지역을 통과하는 노선은 창밖 풍경을 즐기는 '창측 여행'의 매력을 제공하며 관광 수요를 창출한다.

이처럼 신칸센은 일본 전역의 관광 자원을 하나의 네트워크로 묶어, 효율적인 순환형 관광을 가능하게 함으로써 관광 산업의 질적 성장과 지역 경제 활성화에 기여하고 있다.