닛산 GT-R

R35 GT-R은 2007년 10월 일본에서 최초로 출시된 이후, 지속적인 업데이트와 페이스리프트를 거치며 2025년까지 장수 생산 모델이 되었다. 초기 모델은 형식명 CBA-R35으로 480마력을 발휘했으며, 2009년 7월에는 고성능 사양인 스펙 V가 추가되어 출력이 485마력으로 향상되었다.

2010년에는 첫 번째 주요 페이스리프트를 실시하며 형식명이 DBA-R35으로 변경되었다. 이 시기 출력은 530마력으로 증가했고, 에고이스트 에디션과 클럽 트랙 에디션 같은 한정 모델도 선보였다. 2012년형부터는 출력이 550마력으로 더욱 강화되었다. 2014년에는 니스모 고성능 버전이 처음 출시되어 600마력의 성능을 자랑했으며, 2017년 두 번째 페이스리프트를 통해 외관과 성능이 대폭 개선되었다.

2020년에는 GT-R 출시 50주년을 기념한 50주년 기념 모델이 공개되었고, 2021년에는 T-스펙 한정판이 출시되어 인기 컬러인 밀레니엄 제이드와 미드나이트 퍼플을 재도입했다. 2023년 세 번째 페이스리프트를 거친 2024년형이 공개되었으며, 2025년 8월 일본 도치기현의 닛산 도치기 공장에서 생산이 종료되었다. 대한민국에는 2009년 7월 한국닛산을 통해 정식 출시되어 2016년식까지 판매되었다.

R35 GT-R의 핵심 제원은 강력한 파워트레인과 정밀하게 설계된 섀시로 요약된다. 이 차량은 닛산의 플래그십 스포츠 쿠페로서 2007년부터 2025년까지 약 18년간 생산되었다. 생산은 일본 도치기현에 위치한 닛산 도치기 공장에서 이루어졌으며, 엔진과 변속기는 숙련된 장인들의 수작업으로 조립되는 것이 특징이다.

파워트레인의 중심은 VR38DETT로 명명된 3.8리터 V6 트윈터보 가솔린 엔진이다. 이 엔진은 출시 이후 지속적인 개량을 거쳐 출력이 향상되었다. 초기 모델은 480마력을 발휘했으나, 이후 530마력, 550마력을 거쳐 최신 모델에서는 570마력에 이르는 성능을 보여준다. 이 엔진은 GR6형 6단 듀얼 클러치 변속기(DCT)와 결합되어 있으며, 닛산의 독자적인 4륜구동 시스템인 ATTESA E-TS 프로를 통해 구동력을 배분한다.

차체 및 주행 성능 측면에서 R35 GT-R은 뛰어난 균형을 자랑한다. 전후 무게 배분을 최적화하기 위해 파워트레인을 프론트 미드십에, 변속기를 리어에 배치한 트랜스액슬 레이아웃을 채용했다. 공차 중량은 약 1,740kg에서 1,760kg 사이이며, 공기역학적 설계를 통해 0.26~0.27의 낮은 공기저항 계수(Cd)를 달성했다. 이러한 설계는 고속 주행 시 안정성을 제공하는 데 기여한다. 성능 수치로는 제로백(0-100 km/h) 가속이 초기형 기준 3.9초에서 후기형은 2.7초 대까지 단축되었으며, 최고속도는 315 km/h 이상을 기록한다.

대한민국에는 한국닛산을 통해 2009년 7월에 정식 출시되어 2016년식까지 판매되었다. 긴 생산 기간 동안 여러 차례의 페이스리프트를 거치며 성능과 디자인이 진화했지만, 기본적인 파워트레인 레이아웃과 차체 구조는 변함없이 유지되어 독보적인 아이덴티티를 구축했다.

닛산 GT-R의 파워트레인 배치는 전통적인 레이아웃과는 차별화된 독특한 설계를 채택한다. 일반적으로 엔진과 변속기가 전방에 일체형으로 배치되는 것과 달리, GT-R은 엔진을 차량 전방에, 변속기를 후방에 분리하여 배치한다. 이는 프론트 미드십에 가까운 배치로, 차량의 전후 무게 배분을 균형 있게 맞추어 주행 안정성과 코너링 성능을 향상시키는 데 목적이 있다.

이러한 설계는 페라리나 쉐보레 콜벳 C7 등 고성능 후륜구동 스포츠카에서 종종 사용되는 방식이다. 그러나 GT-R은 ATTESA E-TS 시스템을 기반으로 한 사륜구동 방식을 채택하고 있어 구조가 더욱 복잡해진다. 구동력은 엔진에서 출발하여 후방에 위치한 듀얼 클러치 변속기를 거친 후, 여기에서 다시 전방으로 동력이 분배되는 독특한 경로를 따른다.

이 복잡한 메커니즘은 무게 증가와 제조 비용 상승이라는 단점을 내포하지만, 결과적으로 GT-R은 뛰어난 중량 분포와 함께 강력한 가속 성능과 핸들링을 실현했다. 이 파워트레인 배치는 스카이라인 GT-R으로부터 이어온 '기술의 닛산'이라는 철학을 R35 세대에서도 확고히 구현한 핵심 요소로 평가받는다.

닛산 GT-R의 익스테리어는 슈퍼카 시장의 유선형 디자인 관습을 과감히 깨고, 각진 형태와 날카로운 라인을 특징으로 한다. 이는 기존 스카이라인 GT-R의 디자인에서 크게 벗어난 선택이었으며, 초기 공개 당시 강렬한 호불호를 불러일으켰다. 그러나 이러한 각진 형태는 단순한 스타일링이 아닌, 철저한 공기역학 설계의 결과물이다. 닛산의 엔지니어들은 일본 아쓰기의 기술 센터에서 수많은 풍동 실험과 CFD 시뮬레이션을 거쳐, 최종적으로 0.26Cd라는 뛰어난 공기저항 계수를 달성했다.

전면부는 넓고 낮은 노즈와 독특한 사각형의 LED 헤드램프가 특징이며, 공기 흡입구와 냉각을 위한 덕트가 기능적으로 배치되어 있다. 측면에는 날렵한 실루엣과 함께 휠 하우스 후방의 공기 배출구가 눈에 띄며, 이는 고속 주행 시 발생하는 휠 하우스 내부의 공기 압력을 효과적으로 배출하여 다운포스를 안정시키는 역할을 한다. 후면에는 상징적인 원형 LED 테일램프와 대형 리어 윙, 그리고 공력 성능을 극대화한 디퓨저가 장착되어 있다.

페이스리프트를 거치며 세부 디자인은 진화했지만, R35 GT-R의 기본적인 디자인 언어와 각진 실루엣은 2007년 출시부터 2025년 생산 종료까지 변함없이 유지되었다. 이 디자인은 단순한 미적 요소를 넘어, 고속 주행 안정성과 서킷 주행 성능을 위한 기능적 설계가 완벽하게 융합된 결과로 평가받는다.

닛산 GT-R은 출시 초기부터 뛰어난 성능 대비 상대적으로 합리적인 가격으로 '가성비의 아이콘'으로 불렸다. 특히 제로백 가속 성능은 수억 원대의 슈퍼카들과 맞먹거나 오히려 앞서는 경우가 많아, 가격 대비 놀라운 주행 성능을 제공하는 것이 가장 큰 특징이다. 이는 전신인 스카이라인 GT-R부터 이어져 온 전통적인 정체성으로, 고성능을 추구하는 매니아 층에게 강력한 매력으로 작용했다.

가성비 논의의 핵심은 주로 포르쉐 911과의 비교에서 비롯된다. 닛산은 개발 단계부터 911을 명시적인 경쟁 차종으로 설정했으며, 실제로 초기 R35 GT-R은 뉘르부르크링 랩 타임 등에서 당시의 911 모델들을 상당히 위협하는 성능을 보여주었다. 수억 원 이상의 가격 차이가 나는 차량들과 동등한 성능을 보인다는 점에서 GT-R의 가치는 두드러졌다.

그러나 이러한 가성비 우위는 시간이 지남에 따라 점차 희미해졌다. 2020년대에 접어들며 경쟁사들의 지속적인 모델 개선과 기술 발전에 비해, GT-R의 기본 플랫폼과 파워트레인이 오래된 한계를 드러냈다. 특히 포르쉐 911 터보나 쉐보레 콜벳 같은 최신 경쟁 차종들에 비해 중후반 가속력이나 최신 운전 보조 기술, 내장재 퀄리티에서 차이가 벌어지기 시작했다. 또한 GT-R 자체의 가격도 지속적으로 상승하며, 과거의 압도적인 가격 대비 성능 비율은 약화되었다.

결국 GT-R의 가성비는 시대에 따라 변화하는 개념이다. 출시 당시에는 가격 대비 성능 면에서 혁명적인 차량이었으나, 장기간에 걸친 생산 주기 동안 경쟁 환경이 빠르게 변하면서 그 격차는 좁혀졌다. 그럼에도 불구하고, 한 시대를 정의한 '가성비 슈퍼카'로서의 이미지와 위상은 여전히 유효하다.

닛산 GT-R은 개발 단계부터 포르쉐 911을 주요 경쟁 상대로 설정했다. 이는 전신 모델인 스카이라인 GT-R 시절부터 이어져 온 전통으로, 닛산은 새로운 GT-R의 성능 목표를 뉘르부르크링 서킷에서 911을 능가하는 것으로 정했다. 개발 과정에서도 포르쉐 911 터보와의 비교 테스트를 반복하며 성능을 다듬었다.

2008년, 닛산은 R35 GT-R이 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7분 29초 03의 랩 타임을 기록했다고 발표하며 당시 911의 기록을 넘어섰다고 선전했다. 이에 포르쉐는 직접 GT-R을 구매해 테스트한 후 닛산의 기록에 의문을 제기하며 논쟁이 시작되었다. 닛산은 주행 영상과 사용 타이어를 공개하며 맞섰고, 이후에도 GT-R의 기록을 계속해서 단축해 나갔다. 그러나 2010년 포르쉐 911 GT2 RS가 7분 18초의 압도적인 기록을 세우며, 그리고 2017년에는 911 GT2 RS가 6분 47초 25의 기록으로 논쟁에 종지부를 찍었다.

두 차량의 근본적인 차이는 지향점에 있다. 포르쉐 911은 고성능과 럭셔리 카의 요소를 결합한 프리미엄 스포츠카인 반면, 닛산 GT-R은 상대적으로 합리적인 가격대에 극한의 주행 성능을 추구하는 '가성비 슈퍼카'의 정체성을 유지해 왔다. 이는 인테리어 품질과 브랜드 가치에서 두 차량이 비교되는 이유이기도 하다. 시간이 지남에 따라 GT-R의 가격이 상승하고 기술 발전이 더뎌지면서, 초기의 압도적인 가성비 우위는 다소 약화된 측면이 있다.

닛산 GT-R은 모터트렌드가 주최하는 에어필드 드래그 레이싱에서 초기 모델부터 강력한 경쟁력을 보여주었다. 이 이벤트는 활주로를 활용해 다양한 슈퍼카들의 직선 가속 성능을 겨루는 무대로, GT-R은 그 탁월한 발진 가속력과 4륜구동 시스템 덕분에 높은 순위를 차지했다.

특히 초기 에어필드 대결에서 GT-R은 페라리 458 이탈리아, 아우디 R8 GT, 메르세데스-벤츠 SLS AMG 등 당시의 강력한 경쟁자들을 제치고 종합 1위를 기록하기도 했다. 이는 GT-R의 가성비와 함께 엔진 출력 대비 뛰어난 트랙션을 통한 제로백 성능이 빛을 발한 결과였다. 이후에도 람보르기니 아벤타도르나 맥라렌 12C 같은 하이퍼카와의 대결에서도 선전하며 그 위상을 입증했다.

그러나 시간이 지나며 경쟁 차종들의 기술 발전이 가속화되자 GT-R의 위치는 점차 변화했다. 2017년형 기본 모델이 참가한 대회에서는 아우디 R8과 맥라렌 570S에 이어 3위를 기록했으며, 니스모 모델이 출전한 대회에서는 테슬라 모델 S, 페라리 488 GTB, 포르쉐 911 터보 S 등에 밀려 5위에 그쳤다. 이는 동급 차량들의 가격 격차가 줄어든 것과 함께, 신형 경쟁자들의 경량화 및 파워트레인 기술 진보에 GT-R의 플랫폼이 점차 뒤처지기 시작했음을 보여주는 결과였다.

닛산 GT-R은 2008년부터 일본의 대표적인 자동차 레이싱 시리즈인 슈퍼 GT의 최상위 클래스인 GT500 클래스에 베이스 차량으로 참전했다. GT500 클래스는 혼다와 토요타, 닛산의 3사가 각자의 플래그십 모델을 기반으로 제작한 레이싱 카로 경쟁하는 카테고리이다.

초기 GT500 클래스 GT-R은 4.5L V8 VK45DE 엔진을 개조해 사용했으나, 2010년 규정 변경으로 3.4L V8 VRH34A 엔진으로 전환했다. 이후 2014년 규정이 다시 바뀌면서 2.0L 직렬 4기통 터보차저 엔진 체제로 변경되어 2021년까지 이 엔진을 사용했다. GT-R GT500은 하세미 모터스포츠, NISMO, 콘도 레이싱 등 여러 팀을 통해 활약하며, 2008년과 2009년 시즌에서 각각 5승과 4승을 기록하는 등 강력한 경쟁력을 입증했다.

닛산 GT-R은 2010년부터 2012년까지 FIA GT1 월드 챔피언십에 공식적으로 참가했다. 이 레이스 카는 양산 모델과는 다른 파워트레인을 채용했는데, 기존의 3.8리터 V6 트윈터보 엔진 대신 인피니티 QX80 등에도 사용된 5.6리터 V8 자연흡기 엔진인 VK56DE를 기반으로 개발되었다. 이 엔진은 약 600마력의 출력을 발휘하도록 튜닝되어 GT1 규정에 맞는 강력한 성능을 제공했다.

GT1 레이스 카는 JRM 팀과 스위스 레이싱 팀을 비롯한 여러 프라이빗 팀에 의해 운용되었다. 가장 큰 성과는 2011 시즌에 이루어졌는데, JRM 소속의 드라이버인 미하엘 크룸과 루카스 루다가 팀의 노력 끝에 드라이버 챔피언십 타이틀을 획득했다. 이는 R35 GT-R 플랫폼이 세계적인 GT 레이싱 무대에서도 경쟁력이 있음을 증명하는 순간이었다.

FIA GT1 월드 챔피언십은 2012 시즌을 마지막으로 폐지되었으며, 이로 인해 GT-R의 GT1 카테고리 활동도 막을 내렸다. 그러나 이 경험은 이후 FIA GT3 규격의 GT-R NISMO GT3 모델 개발에 중요한 기반이 되었다. GT1에서의 성공은 GT-R의 레이싱 혈통을 이어가고, 그 성능을 극한까지 끌어올린 모터스포츠 역사의 한 페이지로 기록된다.

닛산 GT-R은 FIA GT3 규정에 맞춰 제작된 레이싱 카로, 닛산의 고성능 튜닝 부서인 니스모가 개발을 주도했다. 이 차량은 GT3 클래스의 경쟁적인 레이스에 참가하기 위해 양산차인 R35 GT-R을 기반으로 하되, 엄격한 성능 균형 규정에 맞게 광범위하게 개조되었다.

GT3 사양의 GT-R은 3.8리터 VR38DETT 트윈터보 V6 엔진을 기반으로 하지만, 공기 흡입 제한 장치를 장착하여 출력과 성능을 규정 내로 조정한다. 차체는 경량 소재를 적극 활용하고, 대형 리어 윙과 확장된 바디킷을 통해 필요한 다운포스를 생성한다. 서스펜션, 브레이크, 안전 장비 역시 레이스용으로 완전히 교체되어 내구성과 주행 성능을 극대화했다.

이 모델은 다양한 국제 GT3 챔피언십과 내구 레이스에서 활약해 왔다. 특히 일본의 슈퍼 GT GT300 클래스와 GT 월드 챌린지 아시아 등지에서 다수의 팀이 GT-R 니스모 GT3을 운용하며 우승을 차지하기도 했다. 또한 스즈카 10시간 내구 레이스에도 정기적으로 모습을 드러냈다.

GT-R 니스모 GT3은 경쟁력 있는 성능과 신뢰성으로 레이싱 팀들 사이에서 꾸준한 인기를 얻었으며, 영화 그란 투리스모에서도 주인공의 차량으로 등장하여 대중적인 인지도를 높이는 데 기여했다.

GT-R 니스모는 닛산의 고성능 튜닝 부서인 니스모(Nismo)가 닛산 GT-R R35를 기반으로 개발한 최고 성능의 한정판 모델이다. 2014년에 처음 공개되어 "궁극의 GT-R"이라는 컨셉으로 출시되었으며, 일반 GT-R보다 향상된 엔진 출력, 경량화된 차체, 그리고 서킷 주행에 최적화된 서스펜션과 에어로다이나믹스를 자랑한다.

주요 개선 사항으로는 GT3 레이싱 카에서 영감을 받은 대형 터빈을 적용한 엔진 튜닝이 있다. 이를 통해 600마력의 최고출력과 66.5kgf·m의 최대토크를 발휘한다. 또한 차체에는 탄소섬유로 제작된 프론트 범퍼, 사이드 실, 리어 스포일러, 후드 등을 적용하여 경량화와 함께 공력 성능을 극대화했으며, 기본 모델 대비 100kg 이상의 추가 다운포스를 생성한다. 서스펜션은 빌슈타인(Bilstein)의 댐퍼와 특별히 조율된 스프링을 장착했다.

니스모 모델은 지속적인 업데이트를 거쳤다. 2017년형에서는 티타늄 소재의 배기 시스템과 더욱 공격적인 에어로 파츠를 추가했으며, 2020년형에서는 터빈의 반응성을 개선하고 새로운 던롭(Dunlop) 전용 타이어를 장착했다. 2021년에는 300대 한정으로 스페셜 에디션을 출시하기도 했다. 이 모델은 뉘르부르크링 서킷에서 7분 08초대의 랩 타임을 기록하는 등, 순수한 서킷 주행 성능을 중시하는 드라이버들에게 높은 평가를 받고 있다.

GT-R50은 닛산 GT-R의 50주년을 기념하여 이탈리아의 유명 디자인 하우스 이탈디자인 주지아로와 협력하여 제작된 초한정판 슈퍼카이다. 2018년에 콘셉트 카로 처음 공개되었으며, 2020년에 양산 모델이 선보였다. 이 모델은 GT-R의 상징적인 스포츠 쿠페 디자인에 이탈디자인 주지아로의 독창적인 미학을 더해 완전히 새로운 외관을 선보였다.

이 차량은 고성능 모델인 GT-R 니스모를 기반으로 제작되었다. 엔진은 기존의 VR38DETT 3.8리터 V6 트윈터보 엔진이지만, 니스모의 튜닝을 통해 최고 출력은 710마력으로 대폭 향상되었다. 이는 당시 양산형 GT-R 중 가장 높은 출력 수치였다. 변속기는 GR6형 6단 듀얼 클러치 변속기(DCT)와 ATTESA E-TS 프로 4륜구동 시스템이 조합되었다.

외관 디자인은 기존 GT-R의 실루엣을 유지하면서도 모든 패널이 재설계되었다. 특징적인 점은 전면부의 슬림한 LED 헤드램프, 길게 뻗은 후드, 그리고 공기 흡입구가 통합된 독특한 루프 라인이다. 후면에는 가로로 길게 배치된 테일램프와 대형 디퓨저가 인상적이다. 실내에는 고급 알칸타라와 가죽 소재가 광범위하게 사용되었으며, 완전히 새롭게 디자인된 대시보드와 시트를 갖췄다.

GT-R50은 전 세계적으로 단 50대만 한정 생산되었으며, 가격은 약 99만 유로(한화 약 15억 원 상당)로 책정되었다. 이는 당시 기준 일반 GT-R 가격의 약 10배에 달하는 초고가 사양이었다. 이 모델은 GT-R의 역사적 의미를 기리면서도, 한정판 초고성능 모델로서의 독보적인 위치와 수집 가치를 확립했다.

닛산 GT-R은 다양한 레이싱 게임과 시뮬레이션 게임에서 플레이어블 차량으로 자주 등장하며, 그 성능과 아이코닉한 디자인으로 게이머들에게 인기가 높다. 특히 그란 투리스모 시리즈에서는 2001년 컨셉트 카 단계부터 참여했으며, 2007년 도쿄 모터쇼 개막일에 게임 내에서 위장막이 벗겨지는 특별 이벤트를 통해 양산형이 공개되는 등 밀접한 협력을 보여주었다. 포르자 호라이즌 시리즈와 니드 포 스피드 시리즈를 포함한 대부분의 메이저 레이싱 게임에서 빠지지 않고 등장하여 가상의 서킷과 도로를 질주한다.

아케이드 게임 분야에서도 GT-R의 존재감은 두드러진다. 이니셜D 아케이드 스테이지 시리즈에서는 Ver.6부터 등장하여 원작 만화와의 시대 차이를 보여주었고, 이후 버전에서는 GT-R 니스모 모델로 교체되었다. 크루즌 블라스트나 맥시멈 튠과 같은 오락실 레이싱 게임에서도 단골 출연 차량이다. 모바일 게임에서는 아스팔트 시리즈가 4편부터 9편까지 꾸준히 GT-R을 수록했으며, 리얼 레이싱 3와 Assoluto Racing 등에서도 고성능 모델로 구현되었다.

게임 내에서의 GT-R은 종종 '가성비'라는 실제 세계의 이미지를 반영하여, 동급의 고가 슈퍼카들에 맞먹는 성능을 상대적으로 낮은 가격대(또는 게임 내 화폐)에 제공하는 경우가 많다. Grand Theft Auto V에서는 '아니스 엘레지 RH8'이라는 이름으로 등장하며, 게임 내에서 무료로 획득할 수 있는 스포츠카로 유명하다. 다양한 게임 매체에서의 활약은 GT-R이 자동차 문화를 넘어 대중 문화 속에서도 확고한 위치를 차지하고 있음을 보여준다.

닛산 GT-R은 영화와 드라마에서 자주 등장하며, 특히 고성능 스포츠카로서의 이미지를 강조하는 역할을 많이 맡는다. 분노의 질주 시리즈에서는 브라이언 오코너가 운전하는 차량으로 등장하여 화려한 추격전과 액션 장면을 선보인다. 그란 투리스모에서는 실제 GT 아카데미 출신 드라이버 잔 마든보로의 이야기를 다루며, 팀 닛산의 레이싱 카로서 GT-R 니스모 GT3 사양이 등장한다.

닐 블롬캠프 감독의 작품에도 자주 출연하는데, 엘리시움에서는 습격대의 차량으로, 채피에서는 회색 GT-R이 등장한다. 일본 드라마 사무라이 선생에서는 저널리스트의 차량으로 2017년형 오렌지 색상이, 첫사랑DOGs 최종화에서는 T-Spec 밀레니엄 제이드 컬러의 최후기형이 등장한다.

액션 영화 앰뷸런스에서는 LAPD 소속 요원들의 위장 경찰차로 검은색 GT-R 니스모가, 켄타우로스에서는 고속도로 폭주족을 추격하는 사복 경찰차로 활용된다. 이러한 다수의 출연을 통해 GT-R은 현대 대중문화 속에서 강력하고 매력적인 스포츠카의 아이콘으로 자리 잡았다.